Néhány évvel ezelőtt a vezető autógyárak úgy próbálták meg kivédeni a szektort sújtó recesszió jól látható jeleit, hogy egységben az erő alapon szorosra fűzték egymással a kapcsolatot. A már addig is óriásnak elkönyvelt vállalatok így váltak igazi monstrumokká, a nemzeti autógyártásnak pedig ezzel gyakorlatilag leáldozott. Azok a vásárlók, akiknek korábban mindenekfelett a tradíció számított, nem is nagyon akarták elhinni, hogy egyéb szigetországi autók mellett egyszer németté – legalábbis német tulajdonúvá – válhat az angol legenda, vagyis a Rolls-Royce, mint ahogy az is felfoghatatlannak tűnt, hogy amerikai zászló alatt készül majd a német megbízhatóság jelképének számító Mercedes. Mivel az üzletben már régóta semmi helye az érzelmeknek, a felvásárlások és cégfúziók gyors ütemben követték egymást. Mostanra a piacon lévő mintegy hatvan márkából körülbelül negyvenet nyolc nagy konszern gyárt, így német, japán, francia, angol vagy amerikai autókról már csak megszokásból beszélhetünk, és kérdés, meddig lesz értelme Opelnek tekintenünk az Opelt, Jaguarnak a Jaguart. Bizonyos prognózisok szerint egy-két évtizeden belül gyakorlatilag minden fontosabb paraméterükben egyformák lesznek a különböző modellek. A hűtőrácsra szerelt embléma ezért teljesen elveszíti jelentőségét, minőségi különbség híján a vásárlók ár- és méretkategória alapján választanak majd. Jelenleg már csak négy olyan jelentősebb autógyár működik a világon, amely a cég nevével megegyező nevű autót gyárt: a Porsche, a Honda, a Rover és a Subaru.
Az autógyárak összefogásának okát leginkább a költségek megtakarításával magyarázzák a szakemberek. Logikus: ha a Skoda szinte Volkswagen, ha a Renault-ban ugyanaz a motor dohog, mint a Daciában, ha egy adott Opel-márka ugyanazon a szalagon, ugyanazokból az alkatrészekből éppúgy összerakható, mint egy adott Suzuki-típus, akkor csökkenniük kell a fajlagos kiadásoknak. Csökkennek is, de úgy látszik, nem eléggé – legalábbis ezt jelzi, hogy a közelmúltban több nagy autógyár is a halódás jeleit mutatja. Az Opel tízezer alkalmazottnál is többet akar elbocsátani európai üzemeiből két éven belül, a Volkswagennél megemelték a munkaidőt és befagyasztották a fizetéseket, a Fiat pedig ötezer dolgozóját küldte kényszerszabadságra tavaly novemberben, mert nem úgy fogy az új Punto, ahogyan azt a cégvezetés előzetesen várta. A visszaesés okait több csoportba sorolja a szaksajtó. Szembetűnő, hogy amíg a felszereltség, a biztonság, a károsanyag-kibocsátás és az egyéb műszaki paraméterek folyamatos javításával minden piacra lépő modell egyre értékesebb, az árak nem nagyon mozdultak felfelé, sőt csökkentek, és természetszerűleg csökkent vele a megszerezhető nyereség is.
Gondot okoz a túltermelés is. Világviszonylatban körülbelül negyvenmillió darab gépkocsi fut le évente a gyártósorokról, és úgy tűnik, ennyire a korábbi áron már nincs fizetőképes kereslet, az átlagosnál drágább autókat legalábbis már nem fizetik meg a vásárlók. Jól példázza ezt a Volkswagen példátlan visszaesése. Az évtizedekig minden eladási rekordot megdöntő gyár az elnyűhetetlen „bogár” által képviselt és azóta is szinten tartott minőség nimbuszából élt. Autóinak megbízhatósága miatt a konkurensek termékeit úgy is évekig leszorította az eladási lista első helyéről, hogy a Golf-család mindenkori húzómodelljének ára majd tíz százalékkal felette volt a kategória átlagának – ez az előny azonban mára elenyészett. Mivel a versenytársak a nagyjából ugyanolyan minőséget olcsóbban kezdték kínálni, a Volkswagen száguldása is megtorpant: a Golfot 2003-ban már megelőzte a Peugeot 206-os modellje az eladási listákon, az egykori népautógyár vezetői pedig luxusmodellek piacra dobásával és árcsökkentéssel kísérleteznek.
A hagyományos európai gyártóhelyeknek komoly versenyhátrányt okoz, hogy Kelet-Európában és Ázsiában jóval alacsonyabb a munkaerő ára, mint náluk. Egy német munkás csaknem hétezer forintot keres egy óra alatt, egy magyar pedig csupán ezret, és úgy látszik, még ez sem kevés, mert az esztergomi Suzuki-gyárban dolgozók mintegy 25 százaléka például már Szlovákiából jár át dolgozni.
Még ennél is olcsóbban lehet dolgoztatni Kínában és Indiában. Nem véletlen, hogy az utóbbi években szinte minden jelentősebb autógyár megjelent az egyenként is kontinensnyi méretű két országban. Az új ázsiai beruházások persze dollármilliárdokba kerülnek, ami szintén nem könnyíti meg azt európai egységek helyzetét.
Szakértők biztosra veszik, hogy a fentiek értelmében a gyártókapacitás zöme Nyugat-Európából áttelepül a világ olcsó részeire. A vándorlás Közép- és Kelet-Európán át Ázsia felé tart, a nyolc nagy konszern már egy évtizeden belül ott termelheti meg profitja zömét, a tradicionális helyszínek pedig egyre inkább marginalizálódnak. Ázsia adja majd a tömegtermelés javát, meghagyva Európát a kis darabszámú, drága autók számára. Nagyon úgy tűnik, hogy a mostanában utcára kerülő autógyári munkások már nem találnak újból munkát a szektorban.
Konszernek és márkák
BMW-csoport: BMW, Mini, Rolls-Royce
DaimlerChrysler: Hyundai, Kia, Maybach, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Smart
Ford: Ford, Jaguar, Land Rover, Mazda, Volvo
General Motors: Alfa Romeo, Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, Fiat, Lancia, Opel, Saab, Suzuki, Vauxhall
PSA: Citroën, Peugeot
Renault–Nissan: Dacia, Nissan, Renault
Toyota: Toyota
Volkswagen: Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Villámgyors elértéktelenedés
Négyéves korukra átlagosan 59 százalékot veszítenek eredeti árukból a gépkocsik az eurózónában. A svájci Bilan magazin legutóbbi számában közölt táblázat szerint legjobban a Porsche, legkevésbé a Jaguar tartja az árát.
| Gyártmány | Áresés négy év alatt, százalékban |
| Porsche | 53,1 |
| Subaru | 54,9 |
| Volkswagen | 56,8 |
| Toyota | 57 |
| Audi | 57,1 |
| Mini | 57,4 |
| Smart | 57,6 |
| Nissan | 57,8 |
| Seat | 57,9 |
| Skoda | 58 |
| BMW | 58,6 |
| Mercedes | 58,8 |
| Peugeot | 58,9 |
| Volvo | 59,1 |
| Renault | 59,2 |
| Mazda | 59,6 |
| Saab | 59,6 |
| Fiat | 59,8 |
| Kia | 59,9 |
| Alfa Romeo | 60 |
| Mitsubishi | 60 |
| Honda | 60,3 |
| Ford | 60,7 |
| Jeep | 61 |
| Chrysler | 61,2 |
| Suzuki | 61,2 |
| Land Rover | 61,4 |
| Citroën | 61,7 |
| Hyundai | 61,7 |
| Opel | 61,9 |
| Lancia | 62,2 |
| Rover | 62,4 |
| Daewoo | 62,5 |
| Lexus | 63,7 |
| Jaguar | 64,3 |
