Abban az esetben, ha a magyar állam venne fel hiteleket az infrastrukturális beruházások finanszírozásához, megszegné az Európai Unió előírásait, ugyanis az államháztartási hiány előírt szintje a kormány eddigi gazdálkodása miatt már egyáltalán nem tartható. A kormány által vállalt beruházásokhoz ezért külső forrást kell igénybe venni, ami többe kerül majd az adófizetőknek. A magántőke bevonásával megvalósuló, PPP-nek nevezett két projektet követően 263 kilométer autópálya megépítését, illetve üzemeltetését az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt.-re bízza a kormány. Ez a megoldás azonban ugyanolyan kényszerpálya a magyar állam számára. A szindikált hitel a gazdasági társaságként működő ÁAK Rt.-nek drágább lesz, mintha azt az állam venné fel. Ráadásul a cég bevételeinek legalább ötven százalékát piaci alapon kell biztosítani, ami jelenleg lényegesen kevesebb, mint amit rendelkezésre állási díjként kap majd az államtól a sztrádák építéséért és fenntartásáért. Az állami autópályacég pedig elsősorban az úthasználati díjak megváltoztatásával tudja emelni bevételeit, így az úthasználók és az adófizetők együttesen fizetik meg a fejlesztések többletköltségeit. A PPP, a magántőke túlzott szerepvállalása nemcsak autópályáknál, hanem más nagyberuházások esetében is kedvezőtlen az állam számára.
„Építsd, üzemeltesd, add át”
Elsősorban a fejlődő országok gazdaságában, így hazánk esetében figyelhető meg az a tendencia, amely a nyereségtermelő tevékenységeket a magánszektor felé tereli, a nem nyereségeseket pedig az állami szektorba helyezi át. Mindez összhangban van a nemzetközi pénzügyi szervezetek által támogatott gazdasági trenddel, amely a privatizációra, a deregulációra és a kormányzati szerep csökkentésére – az állam gyengítésére – helyezi a hangsúlyt a gazdasági ágazatokban. Az addigi állami beruházások helyett a kilencvenes években az „építsd, üzemeltesd, add át” elv alapján a magánszektor pénzei jelentek meg olyan nagy jelentőségű projektekben is, mint autópályák, utak, hidak vagy erőművek építése. A kormányok ugyanis az addigi túlköltekezések miatt nem tudták folytatni – vagy megkezdeni sem – a gazdaság fejlődéséhez nélkülözhetetlen infrastrukturális beruházásokat, és a legfontosabb hitelező, a Világbank is folyamatosan visszavonult.
A magántőke és az állam együttműködésében megvalósuló beruházások, a magyar kormány által is átvett PPP viszont nem azonos a Nyugat-Európában is rendszeresített koncesszióval. Utóbbi esetében magánforrásból épülnek meg az autópályák, a bevételek pedig a fizetőképes kereslet miatt az útdíjakból származnak, a befektetők tehát üzleti kockázatot vállalnak. A PPP esetében az üzleti kockázatot az állam vállalja magára. A befektetők csak abban az esetben érdekeltek, ha garantált a megfelelő profit, ezt pedig csak úgy tudják a kormányok biztosítani, ha átvállalják a projekt kockázatának jelentős részét. Ezeket a költségeket az adófizetők térítik meg. Ráadásul a 15–25 éves futamidő miatt nem volt még olyan projekt, amit az eredeti terveknek megfelelően zártak le a szerződött felek.
Milliók a tanácsadóknak
Ausztrál gazdasági szakemberek már a kilencvenes évek közepén rámutattak, hogy a fejlődő országok infrastrukturális fejlesztéseinél a magántőke túlzott mértékű szerepvállalása nem kifizetődő az államok számára. A csábító érv – mint jelenleg a magyar kormány esetében – ugyanis rendszerint az volt, hogy a befektetések csökkentik vagy minimalizálják a kormányok számára a közcélú elvonások mértékét, és mivel a magánszektor piaci alapon működik, a hatékonyság növekszik, azaz a rendszer működőképes. Ám mivel a befektetés tényleges megtérülését a futamidő alatt várható hatások miatt egyik esetben sem lehet megfelelően modellezni, a PPP esetében a befektetők és a projektet finanszírozó pénzintézetek csak minimális kockázatvállalás és az elvárt hozam garantálása mellett vállalnak szerepet. Ez pedig a befektetők részéről azt jelenti, hogy a felelősséget és a kötelezettségeket oly mértékben az államokra és az adófizetőkre kell hárítani, amennyire csak lehet.
A magánvállalatok és a pénzintézetek elsősorban a részvényeseiknek felelnek, ez esetben pedig a legfontosabb cél a bevételek és az osztalék növelése. Elmondható ugyanakkor, hogy a magántőke leginkább versenyhelyzetben hatékony, ami viszont általában nincs meg a közcélú infrastruktúraprojektek esetében. Nemzetközi tapasztalatokat szerzett szakemberek rámutatnak arra is: ha a stratégiai infrastruktúrát, az erőforrások feletti ellenőrzést átengedik nemzetközi vállalatoknak, akkor ez helyi konfliktusokhoz vezethet, különösen azokban az országokban, amelyeknek léte függ ezektől a forrásoktól. Magyarországon tipikusan ilyen stratégiai forrás a közút- és autópálya-hálózat. Az pedig, hogy a futamidő alatt is kincstári tulajdonban marad egy autópálya, az állam számára nem külön biztosíték, hiszen a finanszírozást, működtetést és a teljesítéseket szerződések rögzítik. A szerződéseket pedig egy rossz konstrukció esetében sem lehet semmissé nyilvánítani, amire megfelelő példa az M5-ös beruházás. Azon túlmenően, hogy a folyamatban levő autópálya-építéseket ezentúl külső forrásból finanszírozzák, a tavaly megépített autópályák kötelezettségeit is átadják befektetőknek, a minél nagyobb, rövid távon hasznosítható bevételek érdekében. A tavaly átadott 66 kilométer hosszú autópálya költségeit ugyanis az ÁAK-nak hitelekből kell visszafizetnie a büdzsébe az egyensúly javítása miatt.
Hazánkban az M5-ös és az M6-os épül a közszféra és a magántőke együttműködésében. Mindkét esetben az állam vállalja az üzleti kockázatot, a rendelkezésre állási díjon keresztül garantálja a társaságok bevételeit 27, illetve 22 éven keresztül. A rendelkezésre állási díjban megtéríti az autópálya-építés árát, költségeit és hasznát, a felvett hitelek adósságszolgálatát, az üzemeltetés árát – költségeit és hasznát –, a társaságoknak a saját tőkéjükre vetített tizennégy százalékos hozamot, valamint egyéb költségeket, például a bankügynöki díjat. Az M6-os jelenértéken számított 508 millió eurós költségvetésének egy százalékát például a tanácsadói díjak tették ki. Szintén az M6-os szerződése tartalmazza, hogy a tehergépjármű-forgalom emelkedése esetében a rendelkezésre állási díj is változik. Az M5-ös 145 kilométeres szakaszára a költségvetésből 2005-ben 22,5 milliárd forintot fizet ki az állam. Összehasonlításképpen megemlíthető, hogy az Állami Autópálya Kezelő Rt. az 570 kilométer hosszú országos gyorsforgalmi úthálózat fenntartására nagyfelújításokkal együtt 24 milliárd forintot költ, amennyiben teljesülnek a bevétellel kapcsolatos elvárásai. A kormány ezeken túlmenően öszszességében még 263 kilométer hosszú autópálya-szakasz finanszírozását oldja meg külső forrásból, ebből 66 kilométert tavaly helyeztek forgalomba.
Kiszolgáltatott helyzet
A PPP-konstrukció pénzügyi hatásaival az Állami Számvevőszék (ÁSZ), valamint a Magyar Nemzeti Bank (MNB) is foglalkozott. Az ÁSZ szerint a kormány által kidolgozott konstrukció nem biztosítja, hogy az állam és a lakosság nem kerül kiszolgáltatott helyzetbe a futamidő alatt. Nagy kockázatot jelent továbbá az újonnan induló, illetve az összes folyamatban levő PPP együttes pénzügyi kihatása a jövőbeni költségvetésekre, az állami adósságpozíciókra egyaránt. Az MNB arra hívja fel a figyelmet: amennyiben a PPP-formák előtérbe kerülését inkább rövid távú szempontok – a költségvetés átmeneti tehermentesítése – motiválják, abban az esetben a kockázatok átadása részben formális lehet és a hatékonyság kérdése sem kerül előtérbe, azaz inkább magasabb, mint alacsonyabb lesz a beruházás összterhe. Miközben a hivatalos deficitet csökkenti a PPP, az így kezdeményezett beruházások külső egyensúlyra, növekedésre, inflációra gyakorolt hatása lényegében ugyanaz, mint a hagyományos állami beruházásoknál. Ugyanúgy élénkítik a belföldi keresletet és rontják a külső egyensúlyt. Az MNB álláspontja szerint a külső egyensúly nem javítható az államháztartási kiadások csökkentésével, ha az egyidejűleg a PPP-típusú beruházásokat növeli, és rendkívül költségesek. A deficit átmeneti csökkenése rövid távon nem jár a makrogazdaság stabilizációjával.
Kormánydöntés. A kormány elfogadta azt a konstrukciót, ami lehetővé teszi a tovább épülő autópályák finanszírozását – közölte tegnap Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a kormányülést követően. A döntés értelmében az autópálya-finanszírozás kikerül a költségvetés hatásköréből. Az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Rt. feladata lesz a beruházási források előteremtése, illetve a megépülő autópályák üzemeltetése. Az ÁAK is úgy működik majd, mint egy koncessziós társaság. A cég a piacról vesz fel hiteleket, amelyekre az állam nem vállal garanciát. Az idén 300 milliárd forint az autópálya-hálózat bővítésének költsége, további 300 milliárd forintba kerülnek a 2006–2007 közötti sztrádaépítések. Az ÁAK 20-30 év alatt fizeti vissza a piacalapú hitelt. A matricák ára Kóka szerint nem emelkedik nagyobb mértékben, mint amennyivel az autópályák hossza bővül. A miniszter kijelentette: ebben a kormányzati ciklusban 431 kilométer hosszú autópálya épül az országban.
