Nem mondhatják, hogy nem kaptak elegendő feladatot a tulajdonostól. A feszített autópálya-építési ütem mellett a költségvetés egyensúlyát biztosító összegről is önöknek kell gondoskodniuk.
– Az autópálya-törvényben meghatározottak szerint elszámolási kötelezettséget kell teljesítenie az NA Rt.-nek, az összeget, 125 milliárd forintot határidőre befizetjük a költségvetésbe. Számunkra azonban ennél lényegesebb az az összeg amit a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Rt.-től veszünk igénybe, mindez biztosítja a munkálatokhoz szükséges hátteret.
– A március végi határidőt figyelembe véve, meglehetősen gyorsan le kell bonyolítaniuk az ügyletet, mert az Országgyűlés az elmúlt héten hozott döntést az NA Rt.-t érintő kötelezettségről. Az eddigi gyakorlat azt mutatja, hogy amikor a források előteremtéséről van szó, nem jellemző az effajta sietség.
– Ami az NA Rt.-t illeti, elmondható, hogy a társaság mindig gyorsan dolgozik. A finanszírozás pedig az átmeneti időszakot kivéve továbbra sem az NA feladata lesz. A sztrádák építéséhez a jövőben költségvetésen kívüli forrásokat használunk fel, ami nem terheli az államadósságot, ennek előteremtése pedig az átalakításokat követően az ÁAK Rt.-re tartozik.
– Mikor kerülnek át a beruházói feladatok az ÁAK-hoz, milyen módon vesz részt az NA a további munkákban?
– Az autópálya-építési feladatok év végéig az ÁAK Rt.-hez kerülnek, azonban olyan rendszer kialakításán dolgozunk, hogy a megbízó az NA Rt. maradjon, így a megkötött szerződéseket nem kell a társaságnak átadnia. Amikor az ÁAK a beruházói feladatokat átveszi, egy viszontmegbízás során rögtön vissza is kerülnek az NA-hoz. Az operatív munkát a jövőben továbbra is az NA Rt. végzi, a vállalkozók kifizetése viszont az ÁAK feladata lesz. Erre leginkább a határidők, illetve a kivitelezők biztonságérzete miatt lesz szükség. Nem lehet ugyanis megengedni, hogy személyi, ügyrendi változások miatt veszélybe kerüljenek a beruházások.
– Állami forrás, illetve állami kölcsön helyett a bankok nyújtják majd hitel formájában a fejlesztésekhez szükséges összeget, ám ennek törlesztése drágább lesz a jövő nemzedékének. Véleménye szerint ilyen feltételekkel is érdemes kitartani az eredeti program mellett?
– Úgy gondolom, hogy az lenne a legdrágább megoldás, ha nem épülnének az autópályák. Mindenképpen meg kellett találni azt a finanszírozási lehetőséget, amivel a negyvenéves elmaradást pótolni lehet. Az elmúlt öt évben annyi autópálya épült az országban, mint 1960 és 2000 között. Mivel a költségvetés nem bírja el az ambiciózus ütemtervet, külső forrás bevonására volt szükség. Műszaki szempontból pedig úgy értékelem, hogy tízéves időtávlatban is csak az alaphálózat kiépítésére kerül sor. Az autópálya-építés esetleges többletköltségeit a gazdaságélénkítő hatás, amit a gyorsforgalmi úthálózat jelent, messzemenően ellensúlyozza.
– Elegendőnek tartja, ha elsősorban az autópálya-hálózat építésére koncentrálunk? Gondolok például az országos közúthálózat állapotára, ami műszaki téren meg sem közelíti a jelenlegi sztrádahálózatét.
– Az autópálya-építés szükséges, ám nem elégséges feltétele a gazdaság fejlődésének. A befektető nem megy egy térségbe, amennyiben nincs autópálya. Viszont egy sztráda megléte csak olyan önkormányzati politikával együtt jelent előnyt, amely megfelelő együttműködési lehetőséget biztosít.
– Idén csaknem kétszáz kilométer autópálya építésén dolgoznak kivitelező cégek, állami forrás csak a díjtalan szakaszok fejlesztésére jut. Mennyi pénz áll rendelkezésére az NA Rt.-nek 2005-ben?
– Az előbbiekben említett MFB-s hitel a leginkább meghatározó, a szerződést 158 milliárd forint hitelre kötöttük meg. Autópálya-építésre költségvetési forrásból az idén 39,6 milliárd forintot költhetünk el, ezt az összeget a jelenleg is épülő M0-sra, illetve a településeket elkerülő úthálózat fejlesztésére fordítjuk. A tervezett hálózat előkészítésére, tanulmányokra, tervezésre, engedélyeztetésre az eredetileg meghatározott 15 milliárd forint helyett 13,5 milliárd forintot költünk állami forrásból, nyolcmilliárd forintot MFB-hitelből, ez utóbbi idénre áthúzódó tétel. Az Európai Unió kohéziós alapjaiból 70 milliárd forintot vehet igénybe az ország, amit az M0-s keleti szektorának építéséhez használunk fel, igaz, az idén szerencsés esetben csak a szerződéseket írhatjuk alá.
– Eddig több alkalommal felmerült, hogy hazánkban az indokoltnál drágábban épülnek az autópályák.
– Műszaki téren gyakorlatilag egyik autópálya-szakaszt sem lehet összehasonlítani a másikkal. Nem mindegy ugyanis, hogy egy adott szakasz milyen domborzati vi-szonyok mellett épül, közel halad-e a nyomvonal lakott területhez, szükséges-e például a talajt cserélni vagy sem. A folyamatban levő építkezéseknél, ha nem számítjuk a kapcsolódó beruházásokat, az átlagos kilométerenkénti ár 1–1,2 milliárd forint. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy folyamatosan változnak a szerződéses és garanciális feltételek, mostanában például egyik vállalkozó sem kap építési előleget, ami némiképp drágítja a beruházást.
– Nem tartja kissé piactorzító jelenségnek, hogy miközben egyszerre 10-12 nagyberuházáson dolgoznak kivitelezők, a legtöbb esetben ugyanazok a cégek jutnak megbízáshoz? Azaz a gyakorlatban kisebb cégeknek, illetve a piacon megjelenni szándékozóknak nem terem sok babér.
– Az NA Rt. a közbeszerzési pályázatokon arra törekszik, hogy olyan szélesre nyissa a kaput amennyire csak lehet. A jelenlegi viszonyokhoz, ami a 90-es évek privatizációja során alakult át, nekünk is alkalmazkodnunk kell. Az újonnan bejövő cégek mozgásterét például meghatározza, hogy a konkurencia kőbányájából, keverőtelepéről drágábban veheti igénybe az építkezéshez szükséges anyagokat, pláne ha a cég szintén indul a ugyanazon a tenderen. A pályázatok tapasztalatai szerint az új piaci szereplők gyakran a formai követelményeknek sem tudtak eleget tenni.
– Az idén melyik autópályákat nyitják meg a forgalom előtt, a közeljövőben milyen szakaszokra kötnek szerződést?
– Ebben az évben az NA Rt. beruházásában összességében negyvenhat kilométer hosszú új gyorsforgalmi út készül el: a jövő hónap végén adjuk át az M7-es Balatonszárszó–Ordacsehi szakaszt. Szintén 2005-ben készül el teljesen az M70-es, megnyitjuk a forgalom előtt az M0-s autópálya M5-ös és a 4. számú főút közötti szakaszát, valamint a Vecsés–Üllő elkerülő utat. Szerződést kötünk az M0-s újabb szakaszaira, illetve az északi Duna-hídra, lehetőség szerint a magántőkéből továbbépülő M6-osra. Szintén a tervek között szerepel, hogy az M7-es és M9-es autópályák bővítéséről is aláírjuk a kivitelezőkkel a megállapodást.
origo.hu
Orbán Viktor: Ukrajna uniós csatlakozását a mai napon megállítottuk!
