Nehéz feladatnak tűnik az államvasútnál a hatósági és üzletviteli funkciók különválasztása. Ennek keretében egy MÁV Rt.-n kívül működő szervezeti egységbe vinnék át azokat a feladatokat – így például a pályaüzemeltetéssel kapcsolatos díjpolitikát –, amit az államnak kellene ellátnia. A MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója, Gaál Gyula, illetve Antal Dániel, a liberalizáció levezénylésével megbízott miniszteri biztos a napokban megállapodott arról, hogy a MÁV szervezeti egységeit átvilágítják. Ez azonban még nem elegendő a vasúti teherszállítás tényleges liberalizációjának megkezdéséhez.
Az eredeti tervek szerint áprilisban kellene létrehozni az önálló hatósági egységként működő Magyar Vasúti Hivatalt, erről azonban még döntés sem született, és információink szerint a költségvetésben sem különítettek el ehhez forrást. Az átalakítások megkezdésének előfeltétele, hogy az árufuvarozási üzletágtól és a pályavasúti üzletágtól elkerülnének bizonyos döntési jogosítványok, a hatósági feladatokat
a jogi reformig a liberalizációval megbízott miniszteri biztos irányítaná. Antal Dániel vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos lapunk megkeresésére elmondta: egyelőre a szervezeti egységek sem tartoznak hozzá, költségvetése sincs, így jelenleg egyedül dolgozik a liberalizáción. Hozzátette ugyanakkor, hogy az eredeti ütemterv nehezen tartható, hiszen a feltételeket március elején kellett volna véglegesíteni.
A máig rendezetlen helyzet miatt a közelmúltban létrehozott Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. nem képes feloldani az infrastruktúra-üzemeltetők és a pályahasználók közötti konfliktusokat. Hazánk már tavaly megnyitotta vasúti pályakapacitásának húsz százalékát, így ezeket a vonalakat már használhatják magántársaságok is, ez a piac azonban a gyakorlatban nem működik. A kis cégeknek problémát jelent az egyeztetés a monopolhelyzetben levő MÁV-val, a nagyok, így az európai vasutak pedig egyelőre kivárnak. A jelenlegi gyakorlat szerint ugyanis a vasúti fuvarozást bonyolító magáncégnek előbb a pályakapacitás elosztójával kell megállapodnia a használatról, illetve a díjakról, majd a MÁV árufuvarozási üzletágával is szükséges egyeztetnie. Az iparvágányokra, rakodókra ugyanis nincs ráhatása a pályakapacitásért felelős szervezetnek. Így fordulhatott elő legutóbb az az eset, hogy egy hazai magánvasút szénszállító vonata kilenc nap alatt tette meg a 170 kilométeres távolságot.
A társaság mindmáig a Gazdasági Versenyhivataltól (GVH) várja az ügy rendezését, mivel szerintük a MÁV visszaélt gazdasági erőfölényével. A MÁV viszont állítja: a magánvasút vezetői nincsenek tisztában a vonatkozó előírásokkal. Antal Dániel elmondta: amíg a Magyar Vasúti Hivatal nem kezdi meg működését, addig egy magánvasútnak a konkurenciával, jelen esetben a MÁV-val kell megállapodnia az infrastruktúra-használati kérdésekről, ráadásul gyakran nem is a pályavasúti, hanem az árufuvarozási üzletággal. Ezt a megoldást ráadásul az idevonatkozó EU-irányelv is tiltja. Ezért elengedhetetlen, hogy átalakuljon a MÁV Rt. belső szervezete és a vezetők hatáskörének megosztása; az idén az Országgyűlés elfogadja a vasúti törvényt, hogy létrejöjjön a Magyar Vasúti Hivatal. A GVH csak utólag és bizonyos ügyekben tudja szankcionálni azokat a jogsértéseket, amiket a hivatal előzetesen megakadályozna.
Abban az esetben, ha felfut a hazai vasúti piac, a fuvarozók jelentős összegeket fizetnek pályahasználati díjként az üzemeltetőnek. A magyar nemzeti infrastruktúra (pálya és pályaudvarok) használatának költségei akár a fuvardíjak negyven százalékát is kitehetik, ami komoly bevételeket jelenthet az üzemeltetőnek, vagyis az államnak. Magyarország számára kedvező lehet, hogy Bulgária és Románia 2007-ben az EU egységes piacához elsősorban vasúton csatlakozhat. A bővítéssel ugyanis olyan távoli részpiacok kerülnek az EU-ba, amelyeket vasúton érdemes megközelíteni, hiszen a jelenlegi úthálózat nem bírná a megnövekedő forgalmat. Az új tagállamok legnagyobb városaiba pedig még hosszú időn át nem vezet autópálya. Ahhoz, hogy a forgalom áthaladhasson Magyarországon, egyrészt rendezni kell a szabályozási rendszert, jövőre pedig el kell készíteni a 2007. évi menetrendet.
Nagy kérdés azonban, hogy a jelenleg monopolhelyzetben levő MÁV árufuvarozási üzletág milyen helyzetben lesz a piac tényleges megnyitása idején. A vasúti árufuvarozás jelenleg eredményesen működik, a kormány tervei szerint viszont ezt a részleget is privatizálnák. Ebben az esetben a MÁV szerepét átveszi a befektető, és számítani lehet arra, hogy a hazai tranzitfuvarpiacon majd az európai nagyvasutak osztoznak. Igaz, a pályahasználati díjak az országban maradnak, amennyiben a jövőben is az állam felügyeli a hálózatot. A gazdasági és közlekedési tárcánál ugyanakkor nem titkolják azt sem, hogy az európai jogszabályok átvétele, a hatósági díjak és a hozzáférési szabályok rendezése a MÁV árufuvarozási üzletágának piaci értékét is jelentősen megemelné.
A felügyelőbizottság mégsem vizsgálódik. A MÁV Rt. felügyelőbizottsága a korábban tervezettel szemben nem folytat külön eljárást az elővárosi motorvonattender ügyében, hanem a közbeszerzési döntőbizottság majdani határozatát veszi alapul. A több mint százmilliárdos üzletet jelentő MÁV-tenderen vesztes Bombardier március 25-én fordult a közbeszerzési döntőbizottsághoz. A cég indoklása szerint kedvezőbb ajánlatot adott a vasúttársaságnak, mint versenytársa, a Stadler-Ganz Transelektro konzorcium. A vizsgálat lezártáig a döntőbizottság megtiltotta a szerződéskötést. Az ügyet április 19-én tárgyalják, a bizottság várhatóan május 2-án hoz határozatot.
