Történelmi csúcsot, 59 dollár 25 centet ért el a kőolaj ára a héten a londoni és New York-i tőzsdén. Elemzők szerint azért, mert terrorfenyegetés miatt bezárt Nigériában (ez az ország a világ nyolcadik legnagyobb olajtermelője) az amerikai, a német és az angol nagykövetség. A szakértők további emelkedést jósolnak, mivel a jövő héten újabb napi egymillió hordós kiesés várható, ha a norvég olajipari középvezetők szakszervezete nem tud megegyezni a nyugdíjak és a műszaki pótlékok emeléséről. A magas olajárak azonnal megjelennek majd a hazai benzin ellenértékében is: az árképzésben a dollár–forint árfolyam mellett a világpiaci drágulás a legfontosabb tényező. A másik meg az állam mohósága: jövedéki adó, áfa és egyéb adójellegű befizetések miatt az ólmozatlan 95-ös benzin árának hatvanhárom, a gázolaj árának hatvan százaléka a költségvetésbe folyik. A Mol adatai szerint a benzin esetében a csehek csaknem harminc, a lengyelek harmincnyolc, a románok hatvanöt százalékkal kevesebb adót fizetnek, de nyolc százalékkal olcsóbban ússzák meg az osztrákok is. A miénknél lényegesen magasabb jövedéki adót az EU-ban a franciák, a németek, az olaszok és az angolok fizetnek.
Egyetlen gondolat erejéig térjünk vissza a világpiaci helyzetre: a világot megrázó 1973-as olajválság óta elég gyakran, öt–nyolc évente következik be újabb és újabb fennakadás az olajellátásban, ami azonnal megemeli az árakat. A Nemzetközi Energiaügynökség egy tanulmányában érdekes válságkezelési módszert javasol: krízishelyzetben drasztikusan korlátozni kellene a személyautók forgalmát. Néhány százalékos olajkereslet-csökkenés ugyanis képes levinni az árakat, így elkerülhető a gazdasági válság. A javaslat jó, de megvalósíthatatlan, vélik a szakemberek, akik szerint egyelőre lehetetlen a civilizált országok lakosságát az autókból a tömegközlekedési eszközökbe kényszeríteni. Aki ezt megpróbálja, politikailag megbukik még akkor is, ha az intézkedést a fejlett világban jól csengő környezetvédelmi vagy válságkezelő retorikába csomagolja.
A hazai fuvarozók szerint az új árak a legtöbb magyar cég halálát jelentik, hiszen az üzemanyagár a fuvardíj meghatározó tétele, egész pontosan a fele. Mivel nem tankolhat mindenki külföldön, a környező országok vállalkozói behozhatatlan előnyre tesznek szert, nem mindegy ugyanis, hogy a tartályt a kétszázötvennégy forintos magyar vagy mondjuk a kétszáztizenhét forintnyi szlovén gázolajjal töltik meg, hogy az ukrán, szerb vagy román üzemanyagárakról ne is beszéljünk.
Az uniós csatlakozás is súlyos csapást mért a kamionos cégekre: míg korábban a viszonylag zárt piacon hatezer-ötszáz jármű osztozott a „közös tortán”, tavaly május elseje óta húszezer szállíthat jogszerűen árut. A külföldi konkurencia egyetlen év alatt bekebelezte a piac óriási részét, egyes becslések szerint az országunkból induló áruszállítások hatvan százalékát már külhoni vállalkozások bonyolítják le! Az utóbbi hónapok többszöri áremelése jelentős versenyhátrányba hozta a magyarokat a közeljövőben kezdődő belföldi gabonaszállítási szezonban is. A legutóbbi tárgyalásokon kiderült, hogy nem tudnak versenyezni a külföldi ajánlatokkal.
A teherjárműveket forgalmazó cégek tragikus idei mutatóin is meglátszik a fuvarozók válsága. Pirityi Béla, a kizárólag magyar tulajdonban lévő legnagyobb hazai haszonjármű-forgalmazó cég, az Eurotrade gépjárműüzletágának igazgatója szerint leállt a piac, kamiont gyakorlatilag lehetetlen eladni, egyedül a tömeg-áruszállítást végző billenőkocsikra volt kereslet az idén. Az autópályák és gyorsforgalmi utak építésénél használatos járművekből viszont az idei első fél évben a tavalyi hasonló időszak négyszeresét tudták értékesíteni. A nyolckerék-meghajtású Tátrákat azért szeretik a vevők, mert kalapáccsal, franciakulccsal is lehet javítani, ráadásul jól bírják a mostoha terepviszonyokat. Vevői között az idén szép számmal találni olyan vállalkozásokat, amelyek korábban soha nem foglalkoztak áruszállítással, de most valamilyen módon sikerült közel jutniuk az autópálya-építésekhez. Az M1-es autópálya komáromi elágazásánál tavaly átadott nagyszabású magyar beruházás sorsa jó példája a hazai „befektetésbarát” politikának: nyolc különböző pályázatot adtak be a gazdasági tárca különféle támogatási alapjaihoz, de egyik sem nyert, így a hétszázötvenmillió forintba kerülő, három és fél ezer négyzetméteres szerelőcsarnokot, alkatrészraktárt, kamionmosót és irodaépületeket saját forrásból és hitelekből építették fel.
A kormánnyal folytatott júniusi tárgyalásaik során a fuvarozók kifejtették: míg a környező országokban az elmúlt időszakban nem változott (vagy épp csökkent) a gázolaj ára, nálunk nettó négy forint nyolcvan fillérrel emelkedett. Itt az adó nélküli, termelői gázolajár is magasabb az irányadó országok árainál. A szakmai szervezetek tíz forint jövedékiadó-csökkentést javasoltak (az EU-minimum 75 forintos adót ír elő, nálunk ez 85 forint), mert véleményük szerint az ennek következtében várható többlettankolásnak köszönhető bevétel ellensúlyozza az adócsökkentés nyomán kieső bevételt.
A GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezető igazgatója, Hegedűs Miklós a Magyar Rádiónak elmondta: a hazai magántulajdonban lévő autókkal évente átlag 10–12 ezer kilométert tesznek meg tulajdonosaik, akik megszokták, hogy az üzemanyag ára meglehetősen hullámzó, ezért rövid távon a magas benzinár nem változtat az autózási szokásaikon. A határok közelében élők viszont – itt főleg a keleti országrész lakói jönnek számításba – általában már külföldre járnak tankolni, emiatt súlyos tízmilliárdok esnek ki évente az államkasszából. Egy átlagos család háztartási kiadásainak 4,5 százalékát teszi ki a tankolás költsége, ez meglehetősen magas százalék az európai átlaghoz képest.
A szállítási költségek növekedése némi csúszással jelentkezik az élelmiszerek és ipari termékek árában, de ezenkívül másfajta veszélyeket is rejt az üzemanyag igen magas ára: előfordulhat, hogy nem tudunk kihasználni olyan lehetőségeket, amelyek számottevő bevételt jelenthetnének az országnak. Magyarország – miként a szomszédaink is – tranzitország, ezért jelentős áru- és személyforgalom halad át útjainkon. A kelet-közép-európai térség felértékelődött az elmúlt években. Egy közelmúltban végzett osztrák felmérés szerint például az ottani autópályákon és gyorsforgalmi utakon a tranzitforgalom ötszörösére-hatszorosára nőtt. A magyar közúti infrastruktúra Európa „érrendszerének” központi, kritikus részét képezi, hiszen négy páneurópai folyosó halad át az ország területén, ezek csomópontja Budapest. Az ország bevételei szempontjából egyáltalán nem mindegy tehát, hogy a hatalmas forgalom szó szerint átrobog-e az országon (mert a tankolást a határ másik oldalára tervezik be a sofőrök), vagy megállnak itt üzemanyagot, ételt-italt vásárolni, különféle szolgáltatásokat igénybe venni.
| Ország | 95-ös benzin | Dízel |
| Ausztria | 242,34 | 222,52 |
| Horvátország | 246,13 | 220,44 |
| Magyarország | 265,50 | 254,00 |
| Románia | 224,94 | 211,14 |
| Szlovákia | 237,44 | 234,21 |
| Szlovénia | 220,83 | 217,84 |
| Szerbia | 196,61 | 174,93 |
| Ukrajna | 130,00 | 118,00 |
