Ön Fa Nándor társaságában első magyarként 1985 szeptembere és 1987 szeptembere között a Szent Jupáttal körbevitorlázta a földet. Valahol azt nyilatkozta, hogy 3000 cikk jelent meg az útról, s úgy érzi, szerencsés ember. Most, amikor egy közel egymilliárd forintos hajózási vállalkozás, az Adriatic Challenge társtulajdonosaként arról cikkeztek, hogy halálos kimenetelű tőkesúlyvesztés történt az egyik hajójukon, valójában mit gondol?
– Egy szocialista országból, a vasfüggöny mögül valakinek elsőként körbevitorlázni a földet igen nagy feladat és teljes siker volt. 1991 és 1996 között a feleségemmel és a kisfiammal ismét körbehajóztam a földet. Az első túrateljesítmény volt, a másik pedig hat évig tartott, s tudományos célokat is szolgált. Kutatók jöttek több alkalommal a hajóra, küldtünk haza talajbiológiai mintákat és planktonokat, s közben ismeretterjesztő sorozatot készítettünk a tv számára. A Szent Jupát-útról 3500 híradás jelent meg, s a mostani adriai tragédia előtt megint sokat írtak a cégünkről. Ugyanis nem jellemző vállalkozásról van szó. Láng Róberttel, aki a vállalkozás befektetője és Gallasz Lajossal céget alapítottunk arra, hogy alapvetően a horvát Adrián olyan flottát hozzunk létre, amelyhez hasonló, egységes versenyzésre használható versenytúraflotta nincsen.
– Most nyáron már lekötött időszakuk lenne?
– Mondhatni, hogy igen. Minden chartercégnek az első évet kell túlélni, s nekünk az első évünk jó kilátásokkal biztatott. A piac jól fogadott bennünket, folyamatosan érkeztek a foglalások: osztrákok, németek, lengyelek, csehek, svédek, ausztrálok és természetesen magyarok szerettek volna a mi hajóinkkal versenyezni. Egyébként az Adriatic Challenge Kft.-t Magyarországon alapítottuk, amely száz százalékban tulajdonosa a hajók üzemeltetését végző horvát cégnek, az Adriatic Challenge d.o.o.-nak. Az Axon-Nelson társaság a hajók tulajdonosa, s a velük kötött szerződés alapján üzemeltetjük a hajókat.
– Beszéljünk az anyagiakról! Egy Bavaria 42 Match ára 40 millió forint lehet, s ebből húszat szereztek be.
– A mi hajóink felszereléssel együtt 140 ezer euróba kerültek. A központ és a telephely működtetése, az alkalmazottak foglalkoztatása további költséget jelent. Ez hárommillió eurós befektetés, illetve finanszírozási konstrukció.
– Úgy tudom, alapos kutatómunka után választották ki a nagy nevű német gyártó hajóit.
– A hajótípus kiválasztásánál döntő fontosságú volt, hogy verseny- és túraszempontoknak egyaránt megfeleljen. Jómagam végigjártam a konkurens cégek gyártósorát is, s az összeszerelési folyamatokba is belenéztem. Tanulmányoztuk a hajókat, a már említett verseny- és túracéloknak való megfelelést, vagyis azt, hogy a fedélzet fölött nagyon jó versenyhajó legyen, a fedélzet alatt pedig kényelmes túrahajóként szolgáljon. A méretei és elrendezése szerint is ez a típus tetszett a legjobban. Érv volt a Bavaria 42 Match mellett az is, hogy a hajótípusnak már volt egy futott éve, s nagyon jó versenyeredményeket szerzett.
– Magyarul, a vitorlázottsága, műszerezettsége rendkívül korszerű, lent a hajótest élettere alkalmas a pihenésre, és olyan konyhája van, ahol még bifszteket is lehet készíteni.
– Míg egy speciális versenyhajónak nagyon puritán a belseje, hiszen minden súlyt kihagynak belőle, hogy könnyebb legyen, itt ez nem szempont. A cél az, hogy versenyérzetet keltsen, azaz a fedélzet fölött egy jó versenyhajó tulajdonságait hozza, viszont lenti élettere a hajón lakó legénység számára igazán alkalmas legyen a pihenésre is.
– Mindhármójuk neve ismert a hajósberkekben. Ez jelentett valamiféle előnyt a tárgyalások során?
– Európában rendkívül nagy a hajózási piac, s az, hogy valaki húsz hajót vásárol, nem meghatározó fontosságú évi háromezer hajót gyártó társulás életében. Hozzáteszem, hogy ennyit venni ritkaság, ezért általában megkülönböztetett figyelmet kaptunk a cégektől, bár e tekintetben a Bavaria volt a leggyengébb. Ügyfélkapcsolati oldalon meglepetések értek minket… A hajókat a szigorú német és európai minőségbiztosítási követelményeknek megfelelően gyártották. Az összes hajó rendelkezett a megfelelő tanúsítványokkal, amelyek garantálták, hogy a tesztelt vitorlásokat teljesértékűen használni lehet. A megvásárolt és tragédiát okozó hajókkal kapcsolatban fontos egy dolgot elmondani. Ezek a hajók sorozatgyártásban készülnek. Közlekedési eszközök, olyan szériahajók, mintha egy ismert autógyártól autót vásárolnánk. Tehát a hajók nem speciálisan nekünk készültek, nem nekünk tervezték, hanem szériahajók, amelyeket a boltban meg lehet vásárolni. Mindezt azért mondtam el, mert felvetődik az a kérdés, hogy egy hajó minőségét illetően a használónak mi a felelőssége. Főleg akkor, ha az első versenyről van szó! Azt hiszem, hogy a dolgot ilyen értelemben egyértelműen tisztáztuk.
– Amikor a tragédia történt, milyen hajózási körülmények voltak?
– Aznap 35 csomós szél volt, amely estére 25–30 csomósra gyengült, ami azt jelenti, hogy erős szeles idő, de ez egyáltalán nem jelentett extrém körülményeket. Normális erős szeles verseny volt, ahol a hajókat megfelelően csökkentett vitorlázattal is teljesértékűen lehetett használni, s ezt a mezőny így is tette.
– Az egyik hajónál leszakadt a tőkesúly, és magával vitte a hajó fenekét. Tragédia történt.
– A hajó ilyenkor eldől, majd fejre áll, árboccal lefelé fekszik a tengerben. A beszámolókból tudjuk, hogy a fedélzeten is és a kabinban is három személy tartózkodott. Ez a típusú baleset az egyik legroszszabb, s hogy úgy mondjam, a legnehezebben túlélhető balesetek közé tartozik a vitorlások esetében, ugyanis semmire sincsen idő. Gyorsan következik be a ledőlés, az árboc lefekszik a vízre, tehát két másodperc alatt 90 fokot elfordul a tengelyétől. Annyira megváltozik mindenkinek a helyzete a hajón, hogy gyakorlatilag cselekvésképtelenné válik a legénység. A vízbetörés azonnal bekövetkezik, s néhány másodperc alatt a hajó fejjel lefelé álló helyzetbe kerül. A nemzetközi statisztikákat nézve a tőkesúly elvesztése esetén még az alapvetőbb vészjelzéseket sem tudják leadni, sőt a legelemibb mentőeszközöket sem tudják üzembe helyezni, holott az a hajón elvileg kézközelben van.
– Tehát előfordulnak ilyen balesetek?
– Ezek a balesetek olyan versenyhajóknál szoktak előfordulni, amelyeket élesen versenyre gyártanak, azaz a nagy sebességű kockázatos konstrukcióknál. Szériahajóknál és sorozatgyártású hajóknál ilyen típusú balesetre az elmúlt harminc évben nem emlékszik senki, még a biztosítótársaság szakértője sem, akikhez pedig ugyancsak befutnak a vitorlásbalesetekről szóló jelzések. Ez a típusú baleset túrahajóknál nem szokott előfordulni, olyan pedig, hogy sorozatosan, tehát egy konstrukcióban találnak hibát, gyakorlatilag még nem fordult elő az európai hajógyártás legutóbbi időszakában.
– A baleset után a verseny félbeszakadt. A horvát tengerészeti hatóság azonnal vizsgálni kezdte a hajókat, de az önök által felkért szakértő, a biztosítótársaság és a gyártó szakértői is dolgoztak. Mit lehet tudni?
– A vizsgálat kimutatta, hogy hét hajónál egyértelmű, szemmel is jól látható szerkezeti károsodás van a tőkesúly környékén. A merevítőbordázaton és a hajófenéken szemmel látható repedések vannak. Az elsődleges műszaki ellenőrzés során megállapították, hogy a hibák azonos jellegűek, és strukturális gyengeségre utalnak. A tőkesúly rögzítése és a műszaki megoldás nem megfelelő. A vitorlás sérülése tervezési vagy gyártási hibára vezethető vissza. Minden szakértő megállapítása azonos. A horvát kikötői kapitányság az összes Bavaria 42 Match típusú hajó kifutását leállíttatta az Adrián.
– A jól induló idényüknek lőttek. Ráadásul nem kis tehertétel a tragikus baleset. A hibák orvoslása után mindent újra kellene építeniük…
– Ne szépítsük a dolgot! Nincsenek bevételeink, csak kötelezettségeink. De van stratégiánk a helyzet kezelésére. A felelősség és a kártérítési kötelezettség nem a miénk. Rossz irányba mutató apró előjel a gyártótól származó minapi közlemény. Olyan irányba próbálják terelni a történtek okát, hogy a hajók – beleértve a tőkesúlyát vesztettet is – azért sérültek, mert talajnak ütköztek. Értetlenül állunk a történtek előtt. Mintha a tényekkel szembe mennének, mi több, a saját érdekeikkel szembe is. A tőkesúly ólomból van, jellegzetes sérülésnyomok lennének rajta. De nincsen, s a tragédia 60 méter mély vízszakasznál történt! A jogi követelésünk megalapozott. Mi eltökéltek vagyunk. A magyar és a nemzetközi vitorlástársadalom szolidáris, s ez a tartás fontos azért, hogy a valódi felelősöket meg lehessen találni.
origo.hu
Szárad a tuja a kertjében? Mutatjuk a megoldást!
