Szétrozsdált sínek

Európában mindenütt fejlesztik, építik a nemzeti vasúttársaságok a maguk vonalait – a miénk meg rohad, pusztul, mert mostanában épp sikermániás kibicek irányítják...

Emlékezetünk kegyes hozzánk.
Hemingway

MÁV egyedülálló képződmény a kontinensen, mert Éppenhogyország éppen hogy működő vasúti társasága valójában múzeum, bár nagyon más, mint a müncheni, a luzerni vagy azok az angliai gyűjtemények, ahol a mozdonyok és kocsik számunkra természetellenes körülmények között láthatók. Minden alkatrészük ép, csillog, emellett tiszták, mi ezt már-már hamisításnak véljük, mert szöges ellentétben áll azzal, amivel naponta találkozunk: dús fűvel benőtt sínpárokkal, folyton késő vonatokkal, sivár állomásokkal, nem beszélve a vécékről, amelyekről persze beszélünk majd, amikor eljön az ideje.
Nálunk is régi minden, ám nem úgy, mint az említett múzeumokban. Itt működés közben, „életszerűségében” tekintheti meg, aki kíváncsi, milyen a vasút akkor, amikor kaland egy utazás, amikor kényelmetlen és piszkos üléseken rázódnak az emberek hosszú órákon át. A MÁV egyedülálló módon képes bemutatni, milyen a vasút, amikor azt a kényelmet, amelyet Ausztriában vagy Angliában másodosztályon is élvezni lehet, nem ismeri az utas. Felidézi, milyen körülmények között utaztak a katonák mondjuk a szerb vagy az olasz frontra, és milyen állomásokra érkeztek a feketézők a második világháború után.
Ez a vasúttársaság arra a bravúrra is képes, hogy kísérletezzen avval, amire máshol nincs felkészültség, se technika: lemérni annak lélektani hatását, milyen az, ha az expresszvonat 180 kilométert tizenkét óra alatt tesz meg, ahogy történt nemrég Keszthely és Budapest között, mikor is óránként tizenöt kilométeres sebességgel haladt a szerelvény…
Mielőtt azt hinné valaki, hogy ez példátlan, ki kell ábrándítanom. 1945. június 12-én a Keleti pályaudvarról reggel 8-kor indult egy vonat Szántód-Köröshegyre, amely végül másnap 9-re érkezett meg. No, de miért? Azért, mert útközben, Székesfehérváron, a felszabadító Vörös Hadsereg katonái egyszerűen elvitték a mozdonyt: szükségük volt rá. Csakhogy ma állítólag béke van, és az oroszok már hazamentek. Akkor meg mi történt Keszthely és Budapest között? És főleg mi történt a Déli pályaudvaron, ahol a MÁV alkalmazottai elhajtották a pénztárak elől a reklamálókat, akik kérni akarták a helyjegyük árát, amely már negyedórás késés esetén is visszajár az utasnak? Mint lehet az, hogy a vasúttársaság vezetői közül senki nem kért bocsánatot a viszontagságokat szenvedett utasoktól?
Ezért állítom, hogy amit a Magyar Államvasutak üzemszerűen bemutat, ahhoz foghatót sehol a világon nem tapasztal az utazó, s mindezt átélni végtelenül egyszerű: elég jegyet váltani a főváros Déli pályaudvarának pénztáránál mondjuk Pusztaszabolcsig, amely sokkal olcsóbb, mint az a jegy, amelyet München, Luzern vagy Liverpool közlekedési múzeumainak pénztárainál venne. Ráadásul itt nem kell csoszogni teremről teremre: felszáll a vonatra, s ha olyasmit lát menet közben, ami kíváncsivá teszi, fogja magát és leszáll, ha van kedve, körülnéz, kérdezősködik, fényképez, és felejthetetlen élményekkel lesz gazdagabb.

Mondják, beszélik, pár nap még, és a kormány gazdasági minisztere veszi át e rendkívüli vasúttársaság irányítását. Ismerve a magát orvosból üzletemberré bucskázó miniszter ambícióit, ennek akár olyan következménye is lehet, hogy a világ producerei, akik háborús filmjeikhez egy ideje már a budapesti Józsefvárost használják helyszínként, mostantól az akciófilmek vasútjeleneteit is a MÁV vonalain forgatják majd, így annak milliárdos adósságát esetleg Steven Spielberg vagy Andrew Vajna pénzével fogják mérsékelni – de ne ábrándozzunk. Már csak azért se, mert Kóka elhatározása felidézi egyik elődje, Bebrits Lajos nagy kísérletét.
Az ötvenes években történt, talán épp azután, hogy kivégezték a MÁV elnökét, Varga Lászlót, akinek óriási szerepe volt a magyar vasút háború utáni újjáépítésében, a forgalom újraindításában és a külföldre hurcolt járművek hazahozatalában. Az államvédelem gondoskodott róla, hogy ne érezze magát egyedül az akasztófa alatt, mellé állították Lux Ernő igazgatót is, és jó, ha Kóka János tudja, a két megölt mérnök abszolút nemzetközi tekintély volt vasútügyekben.
Mint ez az ügy is jelzi, Rákosiék rögtön az elején megkezdték a hozzáértő vasutasok eltávolítását, nem csoda hát, hogy az ötvenes évek elején a MÁV vonalain, főleg az elővárosi forgalomban, napról napra nagyobb és több volt a torlódás, reggelente elakadó szerelvények sora várt bebocsátásra a fővárosi pályaudvarok előtt, órás késések borzolták az idegeket. Az említett Bebrits egy napon úgy döntött, megmutatja ennek a reakciós vasúti bandának, milyen a szakszerű forgalomirányítás. Szólt a sofőrnek, indulunk Kőbánya alsóra… Ott félrelökte az ügyeletes forgalmistát, és közölte, átveszi az irányítást.
Nem kellett másfél óra, mire katasztrófahelyzet alakult ki, amelyhez hasonlót öreg vasutasok sem láttak addig. Bebrits észrevette, mire jutott, felpattant, rájuk vágta az ajtót, és soha többé nem ártotta bele magát a közvetlen irányításba. Meg kell jegyeznem, Rákosi közlekedési minisztere pályáját nem orvosként, hanem vasutasként kezdte…
A vasút története mindezek ellenére Magyarország gazdaságának tán legfényesebb sikertörténete. Minthogy hallom, a kormány közlekedést felügyelő minisztere minden szereplésén és valamennyi olyan fórumon, ahol kamera van a közelben, sikert és újra csak sikert emleget, ám lehet, hogy ő másról beszél, ezért kérdezem, nem ok nélkül: ismeri-e a kezdetet? Mert aki fényes jövőt szeretne, nézzen előbb hátra, hiszen a siker receptje néha a múlt lapjai közt bújik meg, valahogy úgy, mint szerelmes lányok könyvében egy szál gyöngyvirág. Lássuk hát a múltat, nyújtsuk át préselt virágként a MÁV holnapi irányítójának…

A kezdetet mindenki ismeri, az évszámot is: 1846. július 16-án indult az első vonat Pestről Vácra. Hogy ki mindenki ült a szerelvényen, az máig bizonytalan, csak annyi biztos, hogy Vácott a harangzúgás nem a vonat érkezésének szólt, hanem annak, hogy égett a város. A nádor meg sem hallgatta a fogadóbizottság köszöntését, rohant a tűzhöz, hogy részt vegyen az oltásban.
Rossz kezdet, ám a folytatás tempója példátlan az egész kontinensen. 1850-re 222 kilométer, 1860-ra 1614, 1875-re már 6420 kilométer pálya készül el, s hamarosan a vasút az ország első számú munkaadója. A pesti főműhely munkásainak száma 1867-ban már több mint 1300, a miskolci főműhely lett az északi megye legnagyobb üzemeinek egyike, amelynek kezdettől sport- és kultúregyesülete is volt, városszerte ismert otthona, a „Bunkó” 1964-ig állt, akkor bontották le.
A magántőke terjeszkedését Baross Gábor állította meg – akinek szobrát örökké tologatják a Keleti pályaudvar környékén –, 1891-ben ő döntött a vasútvonalak többségének államosításáról. A miniszterelőd eredményes munkásságát azért ajánlanám tanulmányozásra a mai utódnak, mert épp a minap hozta tudomásunkra: a vasúttal azért nem foglalkozott eddig, mert még csak tíz hónapja miniszter…
Valóban? Nos, a monarchiabeli előd ennyi idő alatt, a vasút építésén kívül, megalkotta az első modern úttörvényt, fejlesztette az iparitanuló-képzést, sőt arra is futotta, hogy fejlessze a folyam- és tengerhajózást. Szóval, ne tessék kormozni, s kijelenteni, hogy nincs idő. Más nincs: hozzáértés. A MÁV vezetői között ma már alig lelni olyat, akinek vasutas múltja volna – erről van szó, nem másról.
Summa summarum: a Magyar Királyi Államvasutak színvonala magas volt, az európai átlag fölött, Ausztriával és Németországgal egy rangon, és akkoriban bizony büszke volt, aki a vasútnál kapott állást. Az ebből táplálkozó öntudatot az is jelezte, hogy a vasutasok kórházukat, amely a Podmaniczky utcában áll, maguk építették: téglajegyeket vettek.
Nagyon kérem, ne tromfoljanak azzal, hogy azok más idők voltak: hogy akkoriban nem lopták el a jelzőkhöz vezető színesfém kábelköteget, nem dobálták kővel a vonat ablakait, és nem voltak a vécék katasztrofális állapotban, ahová jobb érzésű ember nem megy ki, bárhogy szorongatja a szükség. Ezek közül egyre sem hivatkozhat az olyan kormány, amelynek bázisa vállalta, hogy egyenes ági leszármazottja a kommunisták hajdani pártjának, csak azért, hogy megtarthassa a pártvagyont… Erről azért kell szólni, mert ez a politikai szellemiség felel döntő mértékben azért, hogy Magyarországon a vasút már nem európai rangú, olyannyira nem, hogy hovatovább a Balkánon is jobb körülmények között lehet vonatozni – tessék csak megpróbálni…

Nem vagyok barátja annak, hogy nyolcvanöt év után is másokat okoljunk azért, ami Trianonban történt. Ha a vasútról beszélünk, ott is megvan a magunk felelőssége, hiszen a máig tartó lejtmenet 1918-ban kezdődött, amikor a „forradalmi kormány” első intézkedéseinek egyikeként feloszlatta a Monarchia közös szállításvezetőségét, és ennek nyomán megszűnt minden irányítás a katonai vezetés alatt álló vasúti közlekedésben. Ez a rendelkezés akadályozta meg a katonák és a hadifoglyok rendezett hazaszállítását, ez volt az oka, hogy a magyar vasút elvesztette minden intézkedési lehetőségét saját járműveinek, vasúti felszereléseinek hazaszállítására.
Ezért nézek görbén Károlyi Mihály szobrára, mióta csak ott áll, és vélem úgy, hogy Vitányi Iván szándékosan handabandázik, amikor évfordulós megemlékezéseken a gróf múlhatatlan érdemeit sorolja. Károlyi grófnak e téren múló érdemei sincsenek, s mivel a vasút egy ország vérkeringését jelentette, ahogy jelenti ma is, a vörös gróf kormánya ezzel az intézkedésével sokat tett azért, hogy belökje az országot egy mély történelmi gödörbe, amelyet politikai utódai és rajongói szorgalmasan mélyítettek tovább.
Sorolom a következményeket.
Trianon után a 22 623 kilométer hosszú vasúthálózatból 8701 kilométer maradt a miénk, ez a korábbi hálózat 38 százaléka volt. A járművek nagy része idegen kézre került, főleg a románokéba, a megszállás alatt rengeteg mozdonyt és vasúti kocsit zsákmányoltak. A békeszerződés értelmében fel kellett bontani sok kettős vágányú pályaszakasz második vágányát, ám az utódállamoknak ez sem volt elég: szoros együttműködésben arra törekedtek, hogy Magyarországot kikapcsolják a nemzetközi forgalomból. Ebben óriási támogatást kaptak a határmegállapító bizottságtól, amely Kötegyánnál például úgy intézkedett először, hogy az új határ az állomás közepén húzódik majd, s eszerint a felvételi épület a magyar, a raktár a román vasúthoz tartozott volna.
A MÁV ilyen előzmények után is hamar működőképes lett, sőt azt is meg tudta tenni, hogy például Dunakeszin 1925-ben lakótelepet építsen az új műhely munkásainak, tisztviselőinek és vezetőinek. Szép architektúrájú házakban kapott lakást ezer ember. De formás állomások is épültek a két háború között: Fonyód-Bélatelepen, Zalaegerszegen, Zamárdiban, Kiskunfélegyházán. Ugyan hol épültek negyvenöt után hasonló architektúrájú, értékes épületek?
A második világháborúban a szövetségesek tönkrebombázták a magyar vasút maradékát, de a java utána következett. A jóvátétel 300 millió dollár volt, amelyből 200 millió a Szovjetuniót illette, és ennek csaknem a negyedét, 46 millió dollárt felszabadítóink, bizony, vasúti járműben és vasúti felszerelésben kérték. Megkapták, mert egyszerűen elvitték.
Nemcsak mozdonyokat, embereket is, köztük sok vasutast. A malenkij robotról tán épp velük kapcsolatban adott pontos definíciót egy orosz ezredes: „A szovjet megszállási területen mindenki hadifogoly, beleértve az egynapos csecsemőt is. Így teljesen mindegy, hogy otthon dolgozik-e valaki vagy Szibériában…”
A hadiállapot és a statárium a vasútnál békeidőben is folytatódott. Arról már szóltam, hogy 1950. február negyedikén kivégezték a MÁV két vezetőjét. Arról nem, hogy 1952. december 26-án a Császár fürdőnél szörnyű katasztrófa történt. Az Északi vasúti hidat lebombázták, ezért ott volt az esztergomi vonat végállomása. Hibás váltóállítás miatt hajnalban ebbe rohant bele a zsúfolt szentendrei HÉV – 26 halott, 57 sebesült. Az ÁVH vonult ki, még aznap megvolt a tárgyalás: a váltóőr bevallotta, hogy szándékosan siklatta ki a vonatot, amiért karácsony másnapját a kormány munkanappá nyilvánította, s természetesen azt is elárulta kihallgatóinak, hogy ellensége a népköztársaságnak. A tárgyalásnak 16.16-kor vége volt, 18.10-kor felakasztották… A vasútnál mindenki tudta, hogy józan, megbízható munkaerő volt, pár hónappal korábban jutalmat is kapott. Felesége és három kisgyermeke gyászolta.
A félelem és rettegés kétszeres volt a vasútnál. Bárkire ráfoghatták, hogy szabotál, és akkor ki tudja, mi következik.

Mi tudjuk: pár év múlva kezdték fölszedni a síneket a „gazdaságtalan” vonalakon. Az akció atyja Csanádi György közlekedési miniszter volt. Ezt csak azért jelzem, hogy ne felejtsék a bársonyszékek mai gazdái: nem csupán az érdemesek nevét jegyzi meg az utókor, azokét is, kiknek sírját meg kéne botozni. Nem egyszer: százszor…
A magam városának példáját mondom el, azt jól ismerem. Túrkevét 15 kilométer vasút kötötte össze Mezőtúrral s ilyenformán az országgal. A városházán csak a véletlennek meg egy Manó nevet viselő szemes restaurátornak köszönhető, hogy nem dobtak ki egy régi okiratot, a telekkönyv részét – épp vitték volna a szemétbe. Ez állt rajta 1891-es dátummal: „Az államot illető beváltási vagy háramlási jog 1975. évi október 4-nek lejártával a vaspálya tulajdona minden tartozékaival együtt, az engedély okmány 24. és 26. szakaszának értelmében ingyen és tehermentesen az államra átháramlik…” Vagyis Túrkeve és Mezőtúr között a vasúti pálya, mivel azt a két város saját pénzéből építette, csak 1975-től kerülhetett volna állami tulajdonba. Nem így történt: két évvel korábban elbontották, s a telekkönyvi kivonatot azért vitték a szemétbe, nehogy fény derüljön arra, csalók irányítják a vasutat…
Felénk így megy ez.

És most lássuk, mit tervez a mostani miniszter! Szét akarja választani a teher- és személyszállítást, ami azt a sötét jövőt vetíti elénk, hogy a nyereséges teherfuvarozást, mint kelendő portékát, majd eladják, a veszteséges személyforgalom fenntartásáért pedig annyit fizetnek a holnapi utasok, hogy belegebednek, majd ritkítani kezdik a járatokat, s a procedúra végén kimondják, hogy „az ágazat nem gazdaságos”. Nem kell hadonászni és tiltakozni: láttunk már karón varjút…
A varjúról jut eszembe, hogy a jelenlegi kormánycsapat nagyon érzékeny arra a szóra, hogy „hazaárulás”, pedig ami kibontakozni látszik a vasút háza táján, bizony, annak látszik. Eladni, ami jól működik, és meghagyni, ami a csőd felé tart, ez bizony a haza kiárusítása, amiért egy napon felelnie kell valakinek. Főleg, hogy szerte Európában mindenütt fejlesztik, építik a nemzeti vasúttársaságok a maguk vonalait – a miénk meg rohad, pusztul, mert mostanában épp sikermániás kibicek irányítják…
Hogy a he