Gödörben

Kevés olyan biztos pont van a magyar autós életében, mint a kátyú. A rendszerváltás óta gyakorlatilag kicserélődött hazánk autóállománya, de arra évről évre számítani lehet, hogy néhány napnyi fagy és az azt követő olvadás után elszaporodnak a gödrök az utakon. A héten például a Lágymányosi hídnál több tucat kocsi rongálódott meg, mert a rakparton beleszaladtak egy vízzel teli gödörbe, amelyet gyakorlatilag lehetetlen volt idejében észrevenni. Bár a statisztika szerint tavaly nyolcvan kilométernyi utat javítottak a fővárosban, elég volt néhány átlagos téli nap ahhoz, hogy újra szlalompályává változzon a terep.
Az egyik kereskedelmi televízió számításai szerint az eső és a fagy váltakozása miatt mostanában naponta kétszáz új kátyú keletkezik a főváros útjain, ennek következtében a szerelőműhelyekben megháromszorozódott a gumijavítást kérő kuncsaftok száma. A tévések találtak repedéseket és gödröket az M1-es autópálya nyáron felújított szakaszán is. Városban az úthiba „csak” bosszantó, ám a sztrádán a nagy sebességgel közlekedő autók miatt egyenesen halálos is lehet.
Nemcsak Budapesten, hanem vidéken is állandó téma a kátyúhelyzet. A sok gödör oka mindenütt ugyanaz, legfeljebb a hangsúlyok változnak: a nem megfelelő alappal épített utak nehezen bírják a téli viszontagságokat, ugyanakkor kevés a javításra fordítható pénz. Komáromban például 2004-ben még tizenkétmillió forint jutott a saját kezelésű százhat kilométernyi közút javítására, tavaly már csak hétmillió, miközben az érdemi munkához ennek többszörösére lett volna szükség. Nógrád megyében az úthálózat tíz százalékát kellene felújítani évente, de csak két-három százalékra jut pénz.
Ha gödör miatt sérül meg a gépkocsi, az út fenntartója köteles megtéríteni a javítási költségeket. A károk igazolására bevezetett eljárás bonyolult és időigényes: az autósnak gyakorlatilag fényképezőgéppel kell kocsiba ülnie, mert a kártérítési igény jogosságának igazolásához fotó kell. Jó megőriznie a tönkrement alkatrészt vagy karosszériaelemet, és ezenkívül szükség van két tanúra (utas lehet, de családtag nem!) vagy rendőrségi jegyzőkönyvre is. A sofőrnek tudnia kell az útszelvényszámot, ahol a kátyú található, s ezek után már csak azt kell kiderítenie, hogy kinek a kezelésében áll az útszakasz, mert oda kell fordulnia a panaszával. A kárt végül nem az útfenntartó, hanem annak biztosítója rendezi, a felelősség megállapítása hosszú, általában három–hat hónapos feladat (amennyiben vita alakul ki, polgári pert kell indítani, ami újabb hónapokat jelent). Azt is jó tudni, hogy ha az út fenntartója a kátyú előtti szakaszon kitette a sebességkorlátozási vagy úthibákra figyelmeztető táblát, akkor nincs kártérítési kötelezettsége. A budapesti fő és tömegközlekedési utak esetében a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. (FKF Rt.) az illetékes, a kárt a XI. kerületi Bánk bán utcai irodában lehet bejelenteni. Tavaly majd négyezer autós kopogtatott be ide, a biztosító csaknem százhatvanmillió forintnyi kárt ismert el (ez kevesebb, mint a tavalyelőtti összeg). Tavasszal – amikor a becslések szerint negyvenezer kátyú volt Budapesten – az autóstársadalom óriási felháborodását váltotta ki az egyik illetékes nyegle mondata: a városháza útügyi alosztályának vezetője azt javasolta a gépkocsi-tulajdonosoknak, hogy a kátyúkra való tekintettel közlekedjenek csak harminccal, akkor nem sérül az autójuk.
„Mivel a különféle tanulmányok elkészítését az útfenntartók és nem az autósok finanszírozzák, ezért Magyarországon nem készült olyan felmérés, amely kimutatná, hogy a rossz utakon nagyobb a balesetveszély” – nyilatkozta lapunknak Kőfalvi Gyula igazságügyi gépjárműszakértő. Ennek ellenére evidencia, hogy a kátyús utakon több jármű sérül meg, és nagyobb a balesetveszély. A szakértő szerint az útfenntartók sokszor azzal próbálnak meg kibújni a felelősség alól, hogy az autós „nem az útviszonyoknak megfelelő sebességgel vezetett”, ezért sérült meg a járműve, és az már nem bírósági kérdés, hogy milyenek voltak az útviszonyok. A mai modern gépkocsikat (a terepjárók kivételével) sima útra tervezték, ezért egy nagy sebességgel a gödörbe csapódó járműnek a felső határértéknél tíz–hússzor nagyobb függőleges erőhatások miatt sokszor nemcsak a kereke vagy felnije sérül meg, hanem az egész futóműve, sőt a kormányszervója is, így a javítási számla több százezres, netán milliós is lehet. Az uniós normák szerint például egy ilyen odacsapódás után vizsgálat nélkül ki kell cserélni a kormányművet.
A szakértő a saját praxisában még nem találkozott olyan esettel, amikor nem az autósnak volt igaza – ha vannak is olyan trükkös járművezetők, akik a másutt keletkezett kárukat így akarják kifizettetni. Néhány ügyeskedő miatt nem szabad az ártatlanokat büntetni azzal, hogy nem fizetik ki nekik a jogos kártérítést – mondta. Azt tanácsolta a károsultaknak, hogy nagyobb sérülés után minél hamarabb keressenek meg egy független szakértői irodát, mert akkor jobb esélyük van a kártérítésre.
Kérdésünkre, miszerint ha egy kátyú elkerülése közben vagy a gödörbe huppanás miatti durrdefekt következtében okoz balesetet valaki, akkor van-e esélye ezt bizonyítani, Kőfalvi Gyula elmondta: sok függ a helyszínelői munka színvonalától, de az autósnak már a rendőrök kiérkezésekor hangsúlyoznia kell, hogy szerinte miért következett be a baleset. A közlekedésbiztonsági szakember tapasztalata szerint a kátyúkérdés a rendszerváltást követő években lett jelentős probléma, mert az autók számának emelkedésével egyre nagyobb az esélye annak, hogy sok autó rongálódik meg a gödrökben. Zsúfolt úton a vezető az előtte haladók miatt nem is veheti észre a gödröket.
Akadnak olyan szakértők is, akik szerint Magyarországon látszatutakon autózunk: a politikusok ugyanis kilométerben mérik az elkészült utakat, nem minőségben, így a rendelkezésre álló pénzből nem jó utak, hanem minél hosszabbak épülnek. A nem eléggé stabil alap és a nyugaton szokásosnál kétszer-háromszor vékonyabb aszfalt miatt aztán hamarabb tönkremegy.
Ambrus Kálmán, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem út- és vasútépítő tanszékének adjunktusa ennél árnyaltabban fogalmaz: szerinte a politikusok szalagot vágni szeretnek, ezért inkább vadonatúj utak építéséhez lobbiznak ki pénzeket, miközben az autósok többsége elöregedett, jóval kisebb forgalomra tervezett utakon kénytelen közlekedni. Tavaly nyáron újították fel az Üllői út egy szakaszát. A szakembernek van egy fényképe 1927-ből, amikor ez az út készült, és az akkor lerakott, három tonna tengelysúlyt bíró keramitkövet most cserélték ki. A tankönyvek szerint különben legalább húszévente kellene felújítani az átlagos terhelésnek kitett utakat. Tehát adott a recept arra, hogyan szabaduljunk meg a kátyúktól: a régi utakat vissza kellene bontani az alapokig és újraépíteni őket. Erre viszont nincs elég pénz, sokszor még a tűzoltásnak számító kátyúzáshoz is nehéz előteremteni az anyagiakat.
Ambrus Kálmán szerint jelentős előrelépés, hogy tavaly a fővárosi önkormányzat felkérte a tanszéküket, készítsen tanulmányt a város fő- és mellékútjain végzett kátyúzási munkálatok minőségéről. A hazai gyakorlat szerint ugyanis az nyeri meg a tendereket, aki a legolcsóbb ajánlatot adja, de az elvégzett munka minőségét nem tudták szakszerűen ellenőrizni – korábban ugyanis nem volt arra sem megfelelő laboratórium és kapacitás.
Tavaly az egyetem szakemberei megvizsgálták a javítás során használt aszfaltkeverék minőségét, beépítését és a kátyúk kivágásának és javításának technológiáját. A tanulmány megállapította, hogy a használt öntött aszfalt anyaga nem alkalmas arra, hogy autóbusz- és tehergépkocsi-forgalom által igénybe vett útfelületeken is felhasználják. A kátyúkat egyetlen esetben sem tisztították ki szakszerűen, vagyis sűrített levegővel. A vizsgált negyvenkét helyszínen ötven százalék alattinak értékelték a munka hatékonyságát! A kijavított kátyú mellett legtöbbször repedezett, töredezett felületek maradtak vissza, amelyek a következő télen újabb gödrökké mélyülnek.
A felmérés eredményeinek ismeretében a szakemberek kidolgoztak egy ajánlatos technológiát a kátyúzásra, és megfogalmazták javaslataikat a fővárosnak. Ambrus Kálmán úgy véli, amennyiben a főváros műszaki standardokat ír elő a javítást vállaló cégeknek, pár év alatt letisztulhat a piac, mert a kontár munkát végző vállalkozások kizárják önmagukat. A tanulmányt jegyző egyetemi tanszék vezetője, Fi István néhány hónapja azt nyilatkozta a távirati irodának: a jórészt elöregedett budapesti utak élettartamán nem javítanak a kátyúzások, ezek csupán a balesetek megelőzésére alkalmasak.