Drágulás és hiányos szabályozás a taxipiacon

Áremelés várható a fővárosi taxicégeknél: a társaságok ezekben a hetekben alakítják ki az új tarifatáblázatokat. A drágulást a benzinár és a regisztrációs adó emelkedése tette szükségessé – mondják a fuvarszervezők. A fix taxitarifa körül évek óta tart a huzavona, a kérdés vélhetőleg a választások után kerül újra napirendre.

A szezon közeledtével a fővárosi taxitársaságoknál áremelés várható. Az éles piaci verseny hatására a drágulás mértéke előreláthatólag csak öt-hét százalék lesz. A nagyobb közlekedési vállalatokkal – a Volánbusszal vagy a MÁV-val – szemben a taxiscégek általában nem az év elején, hanem tavasszal alakítják ki új viteldíjaikat. Ebben az is szerepet játszik, hogy a január és a február igen nehéz időszaknak számít a taxisok körében, így a fuvarszervezők nem akarják áremelésekkel tovább apasztani az amúgy is szűkös keresletet. A drágulás ugyanakkor elkerülhetetlennek tűnik: a cégekre nemcsak a minimálbér-emelés ró többletterheket, hanem a regisztrációs adó növekedése, valamint a szerviz- és üzemanyagköltségek emelkedése is.
Azt, hogy a jövőben mennyivel fizetünk többet a bérkocsizásért, még az egyes fuvarszervezők esetében is nehéz pontosan megbecsülni. A tarifának ugyanis három öszszetevője van: ezek közül az alapdíj általában nem változik, ám a kilométer- és a várakozási díj igen. Vagyis a drágulás mértéke az útvonal hosszától is függ. A Taxi 2000-nél az átlagos, hat kilométeres fuvarért 6-6,5 százalékkal kell majd többet fizetni – tájékoztatta lapunkat Hoppál Ferenc irodavezető. Az év eleji áfacsökkentés a taxitarifákra nem volt hatással, ez a szolgáltatás ugyanis az alacsonyabb, tizenöt százalékos áfakulcs alá tartozik. Az is igaz, hogy a benzinár tavalyi jelentős emelkedésének kompenzálására a fuvarszervezők többsége a múlt év augusztusában már öt-tíz százalékkal növelte a viteldíjakat.
Miközben a taxizással kapcsolatos visszásságok rendszeresen a közfigyelem előterébe kerülnek, Magyarországon a terület szabályozása évek óta várat magára. Komoly vitákat váltott ki többek között az úgynevezett drosztdíj 2004. április 1-jei bevezetése. E szerint súlyos büntetésre számíthat az a taxis, aki „utasfelvétel céljából” nem a kijelölt helyen, a droszton várakozik. A hatóságok azt remélték, a rendelet elejét veheti annak, hogy a fuvarozók ellepjék a legtöbb utassal kecsegtető városrészeket, s ezzel akár a közlekedésben is fennakadásokat okozzanak. Az érintettek ugyanakkor a jogalkotók szemére vetik: Budapesten közel sincs elegendő számú várakozóhely, s a hat-hétezer fővárosi taxisnak mindössze a negyede-ötöde fér el a kijelölt drosztokon. A fuvarozók azt is viszszásnak ítélik, hogy míg az igen magas éves díjat valamenynyi bérkocsisnak ki kell fizetnie – ellenkező esetben járműve nem mehet át a kötelező éves műszaki vizsgán –, a rendelet a taxisok egy részét olyan városrészekbe kényszeríti, ahol jóval kisebb eséllyel veszik igénybe szolgáltatásukat. Nem mindegy ugyanis, hogy mondjuk valaki az Operaház környékén vagy a XV. kerület szélén várakozik. További gond, hogy Budapesten igen forgalmas helyeken, például buszállomások és népszerű szórakozóhelyek közelében egyáltalán nincs hivatalos taxidroszt, miközben a kieső területeken lévő várakozóhelyek tátonganak az ürességtől – tették hozzá a több mint ötszáz alvállalkozót foglalkoztató Taxi 2000-nél.
A bérkocsizást érintő másik vitás kérdés a fix tarifa javasolt bevezetése. Az Országgyűlés az ártörvény módosításával teremtette meg annak a lehetőségét, hogy az önkormányzatok meghatározzák a taxitarifákat; korábban ugyanis csak a maximális árat szabhatták meg. A Fővárosi Közgyűlés kereskedelmi és turisztikai bizottsága már tavaly év elejére elkészített egy olyan javaslatot, amely valamennyi személytaxi-szolgáltatás esetében fix összegek bevezetését irányozza elő. A tervezet azonban nemcsak a fuvarszervezők, hanem a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) részéről is kapott hideget, meleget: a bírálók szerint a rendelet 60-70 százalékos áremelkedést okozna, rontaná a szolgáltatás minőségét, s végső soron a piac összeomlásához vezetne. A javaslat a fix díj mértékét az akkori legmagasabb tarifa szintjén húzta meg: a készítők 240 forintos kilométerdíj, 60 forintos várakozási díj, valamint 300 forintos alap- és kiállási díj bevezetésével kívánták biztosítani a bérkocsizás jövőjét. Különösen ez utóbbi tétel háborította fel a fuvarszervezőket: mivel a kiállási díj csak a telefonos rendeléseket terhelné, véleményük szerint az utasok arra kényszerülnének, hogy ne így kérjenek kocsit. Márpedig jelenleg a taxirendelések nyolcvan-kilencven százaléka is telefonon keresztül történik.
A kifogások között szerepelt az is, hogy a tervezetben szereplő igen magas viteldíj hatására számottevően nőne a bérkocsisok száma, ami – a Közlekedéstudományi Intézet által készített tanulmány szerint – akár a piac összeomlásához is vezethet. A GVH is úgy vélte: a fix tarifa hatvan-hetven százalékos drágulással járó bevezetése helyett az egyes részterületeken érdemes volna egyedi szabályozást kialakítani.
A taxisok ugyanakkor úgy vélik, hogy a jelenlegi helyzetben átfogó rendezésre van szükség: a jövőbeni szabályozásnak nem csupán a viteldíjak, hanem a droszthiányt és a piac túltelítettségének a kérdését is rendeznie kell – szögezte le Sipeki József. A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara taxis szakmai kollégiumának vezetője hozzátette: a tarifakérdés politikai csatározások martalékává vált, így a választásokig már nem kerül napirendre. A szabályozás hiányán túl azonban az is igaz, hogy a fővárosi bérkocsipiac körülbelül feleannyi taxis számára volna képes biztos megélhetést nyújtani, mint ahányan jelenleg ezen a területen tevékenykednek.