Meddig kapjanak előnyt az autópályák?

A Védegylet kedd esti, rendhagyó választási fórumán a négy parlamenti párt szakpolitikusai vázolták fel a közlekedéssel és az energiapolitikával kapcsolatos elképzeléseiket. Biztos, hogy az erőltetett autópálya-építésre kell alapozni hazánk közlekedéspolitikáját? Mi lesz a sorsa a paksi nagy aktivitású hulladéknak? Mit szándékoznak tenni a megújuló energiaforrások használata érdekében? – kérdezték a Védegylet munkatársai.

Ideje, hogy a választási kampányban végre az ország jövőjét alapvetően meghatározó, valódi kérdésekről is szó essen: ilyen például az energiapolitika, a közlekedés fejlesztésének iránya. A Védegylet keddi, rendhagyó választási fórumán ezekről faggatták a négy parlamenti párt szakpolitikusait: Józsa Istvánt (MSZP), Fónagy Jánost (Fidesz), Katona Kálmánt (MDF) és Szalay Gábort (SZDSZ). Az egyéni vagy a közösségi közlekedési formákba kellene-e inkább fektetni az adófizetők pénzét? Milyen elképzeléseik vannak erről a parlamenti pártoknak? A Védegylet fórumán az derült ki: „forradalomra” – azaz valódi szemléletváltásra – nemigen számíthatunk, bár a cselekvés, a gondolkodás kényszerét mindegyik politikai erő érzékeli. A közlekedés kérdéskörét felvezető kisfilmben elhangzott: sem a kereskedelmi fuvarozók, sem pedig a személyautók tulajdonosai nem érzékelik – sem anyagi, sem erkölcsi értelemben – azt a hatalmas kárt, amit okoznak – mutatott rá a téma egyik szakértője. Egy másik vélekedés szerint a fenntarthatóság jegyében meg kell találni a két közlekedési forma egészséges egyensúlyát. Újabb szempontra hívta fel a figyelmet a világkereskedelmi kutatások főmunkatársa: az autópálya-építéseket a gazdaság fellendülésének zálogaként bemutató politikusoknak nincs igazuk, mert nem a nagy energiaigényű, súlyosan környezetszennyező tevékenységek jelentik a gazdaság motorját, hanem a „tudásipar”, a tudásalapú társadalom.
A Védegylet munkatársa feltette a kérdést: a szakpolitikusok egyetértenek-e az Országgyűlés által elfogadott, a Magyar közlekedéspolitika: 2003–2015 című dokumentumban foglaltakkal, amely prioritásként nevezi meg az egyéni közlekedéssel szemben a közösségi közlekedési formák támogatását, a teherforgalom vasúti, vízi, illetve kombinált formájú ösztönzését. Csak ebben a ciklusban 1000 milliárd forint értékben fizetett ki, illetve vállalt kötelezettséget az állam az autópálya-építésekre, amelyek tipikusan az „elit” egyéni és kereskedelmi közlekedését teszik lehetővé, miközben a regionális útfejlesztésre, illetve a vasút karbantartására nem biztosítják a forrásokat. A kérdésre egyhangú „igen” volt a politikusi válasz, ám a téma bővebb kifejtésekor érzékelhetővé váltak a szemléletbeli különbségek. Józsa István az MSZP részéről arra hívta fel a figyelmet, hogy „túl kell esnünk” az autópálya-építésen, ahogy a XIX. század elején túl kellett esni a vasútépítés korszakán is. Egyébként messzemenően egyetértett a környezetvédelmi aggályokkal, és kijelentette: a prioritások helyénvalók, természetesen a jövőben fejleszteni kell a regionális úthálózatot és a vasutat is.
Fónagy János, a Fidesz szakpolitikusa szerint nem használ senkinek, ha az autópálya-építésből politikai tőkét próbálnak fabrikálni. Alap-autópályahálózatra egy korszerű országnak szüksége van – szögezte le. Meg kell kezdeni annak a 130 ezer kilométernyi közúthálózatnak a felújítását, amely ma már szinte működésképessége határára jutott. Az elkövetkezendő négy évben egy autópálya-program-léptékű útfelújítási programot kell indítani, amely a települések közötti biztonságos átjárhatóságot lehetővé teszi. Rámutatott: ma Magyarországon a közösségi közlekedés 60 százalékban vasúton történik. Európában ennél jóval kedvezőtlenebbek az adatok, aminek az az oka, hogy Magyarország motorizációja még alacsonyabb szintű. A vasút fejlesztése és például a Dunában rejlő, eddig méltatlanul elhanyagolt lehetőségek kiaknázása a jövő fontos feladata. Katona Kálmán (MDF) „csatlakozott az előtte szólóhoz”, a Fónagy János által elmondottakat kiegészítve azzal, hogy még azelőtt, hogy Románia, Törökország, Bulgária csatlakozik az unióhoz, meg kell akadályozni, hogy az átmenő forgalom rázúduljon az országra. Rá kell kényszeríteni a kamionokat, hogy a vasúti transzfert vegyék igénybe. Ehhez a MÁV valódi reformjára is szükség van. Meg kell alkotni a személyszállítási törvényt is, amely rögzíti: az állam mely körülmények között, milyen közösségi közlekedési formákat támogat. Ám színvonalát tekintve versenyképes tömegközlekedés nélkül nem lehet átterelni az embereket az egyéni közlekedésről a közösségire. Pedig az intercityjáratok sikere bizonyítja: van erre mód és igény.
Szalay Gábor (SZDSZ) egyetértett ugyan a vasút fejlesztésének szükségességével, ám szerinte ezt nem lehet az autópálya-építés elé helyezni. A vasút versenyelőnye addig tartott, amíg a múlt század közepén meg nem kezdődtek a jelentős közútfejlesztések. Úgy vélekedett: a 60–70-es években kezdődött robbanásszerű motorizációt nem követte az úthálózat fejlődése, ezért törvényszerű, hogy az autópálya-, illetve útépítések ügye a rendszerváltozás után ilyen jelentőséget kapott. Abban többé-kevésbé minden politikus egyetértett, hogy a vasutat fejleszteni kell. De hogyan? – hangzott a kérdés. A Fidesz álláspontja szerint a vasutat mindenképpen állami felelősségi körben, jelentős részben állami tulajdonban kell tartani. Katona Kálmán bevonná a magántőkét, illetve esetenként az önkormányzatokat az üzemeltetésbe, Szalay Gábor „liberalizálna”: szerinte a külföldi, illetve a magyar tőke bevonásával versenyképessé kell tenni a vasutat, különben a szemünk láttára „falja fel magát”. Persze a súlyos veszteségességnek oka az is, hogy az állam egyszerűen nem fizet az általa biztosított utazási kedvezményekért – 37-féle jogosultság létezik a kedvezményes utazásra – hívta fel az alkotmánysértő gyakorlatra a figyelmet Katona Kálmán.
A szocialista Józsa István szerint alapvető lépés a MÁV konszolidációja, majd fejlesztése, ami olyan léptékű lesz, amit egyelőre el se tudunk képzelni. Az a minimum 1000 milliárd forint, ami szükséges, rendelkezésre fog állni – természetesen az uniótól: Magyarországnak az összeg lehívásához csak 15-20 százalék önrészt kell felmutatnia a sikeres tavalyi tárgyalások eredményeként – közölte a politikus.
Paks jövőjéről, a megújuló energiaforrásokról is szó esett. Konszenzus volt arra nézvést, hogy a megújuló energiaforrások használatát támogatni kell. (A Fidesz erre az új Széchenyi-tervben a mai keret harmincszorosát biztosítaná.) Többen is kifejtették, hogy Paksot jelenleg nem nélkülözheti az ország.
A vitát a közszolgálati Kossuth rádió ma közvetíti.