Két vágányon

Debrecen. A Civitas II. program keretében Debrecen négy uniós várossal (egy dán, egy olasz, egy francia és egy szlovén településsel) indított közös projektet Mobilis néven. A 2008-ig tartó 210 millió forintos intézkedéscsomag célja a kerékpáros és a tömegközlekedés népszerűsítése, a parkolási gondok enyhítése. A zsúfoltság és a környezetszennyezés kiiktatásában nagy feladat hárul a kötött pályás közlekedésre. Jelenlegi formájukban azonban a városi és az elővárosi vasutak, illetve szolgáltatásaik nem elegendőek az utazási szokások megváltoztatásához. A cívisvárosban egy villamos- és három trolivonal van, de már az engedélyezési terv készítésének fázisában van a pályaudvart az északi városrésszel összekötő új villamosvonal. Kiépítését mintegy 90 százalékban az unió a kohéziós alapból támogatná. A tervek szerint a 2-es villamosvonal beruházása 2009 végéig készül el, és a villamosok vásárlásával együtt a megvalósítás teljes költsége elérheti a 21 milliárdot – mondta Zeöld János, az önkormányzat gazdaságfejlesztési osztályvezetője.
Lenkei Péter ugyanakkor sajnálatosnak tartja, hogy a korábban működő villamosjáratokat a hatvanas–hetvenes években megszüntették. Pedig alföldi mezővárosként, már csak a földrajzi adottságok miatt is, a település ideális a kötött pályás közlekedés számára. Szerinte legalább 2-3 villamosjárat építése indokolt. A buszközlekedéssel nincs probléma, sőt előrelépés, hogy a buszok fele már földgázüzemű.
Debrecen és agglomerációjának közlekedését a város vezetése úgynevezett átszállásmentes közlekedési rendszerré szeretné átalakítani, amelybe többek között bekapcsolnák a Debrecen–Tiszalök vasútvonalat is. Tanulmányterv készült az elővárosi és egyben városi gyorsvasúti rendszerről, továbbá a Mikepércs – debreceni repülőtér – nagyállomás, 2-es villamos – Józsa–Hajdúböszörmény–Hajdúdorog–Hajdúnánás–Tiszalök vonalon a hajdúvárosokat összekötő elővárosi vasútvonalról. Az előzetes számítások szerint az elővárosi gyorsvasúti rendszer a járművásárlással együtt 24,5 milliárd forintot emésztene fel, amelyet a közösség a kohéziós alapból 80–85 százalék erejéig támogat. Debrecenben 32 kilométernyi kerékpárút van, amelyet a jövőben tíz kilométerrel akarnak bővíteni. Kerékpársávra és úgynevezett „zöld kerékpárutakra”, ösvényekre már vannak is tervek.

Kaposvár. A megyeszékhely gyalogosövezetét évek óta bővítik, 2003-ban a sétálóutcát meghosszabbították a városháza előtti térrel. A díszburkolatos, szökőkutas főtér 300 millió forintos beruházásból valósult meg. Ezt követően a Teleki utcából és a Múzeum közből, majd jövőre az Ady Endre utcából tiltják ki az autókat. A belváros közvetlen közelében az önkormányzat saját forrásból parkolókat építtetett, a vállalkozói beruházásból épülő 200 férőhelyes mélygarázs pedig ez év végére készül el.
A városi biciklizést egyelőre csak kevés kerékpárút segíti, a belvárosból a Deseda-tóig, Kaposvár széléig mintegy öt kilométernyi kerékpársávot alakítottak ki. A felduzzasztott patakból idegenforgalmi centrummá nőtt Deseda-víztározót 17 kilométer hosszú erdei úton lehet körbekerekezni. Kerékpárútból a városban csupán két kilométernyi van.
Június közepén az önkormányzat kivásárolta a kaposvári Tömegközlekedési Részvénytársaság állami résztulajdonát, így most már százszázalékos tulajdonos. Szita Károly, a város polgármestere úgy fogalmazott: a közszolgáltatásokat közösségi tulajdonban kell hagyni, különben nem garantálhatók hosszú távra a járatsűrűség és a jegyárak. Minden ötödik járat veszteséges, márpedig egy profitérdekeltségű magánbefektető nem a lakossági igények szerint működtetné a közszolgáltatást. Az önkormányzat bővíteni akarja a hálózatot, születtek tanulmányok arról, mely városrészek összekötése lehet a legkívánatosabb. Minden negyedik busz alacsony padlós, a tervek szerint a 42 járműből álló parkot tovább újítják. Tavaly hat buszt vásároltak, a buszok átlagkora így is 13 év. A 32 útvonalon, mintegy 180 kilométeren naponta több mint 50 ezren utaznak. Jövőre vezetik be a Kaposvár-kártyát, amellyel a helyi lakosok kedvezményesen utazhatnak.

Miskolc. A város meglévő kerékpárútja, a Tapolca és a tapolcai elágazás közötti öt kilométeres szakasz mellé tervezik a Tiszai pályaudvarról egészen Lillafüredig nyúló 20 kilométeres bicikliút építését. Erre a városban több rácsatlakozási lehetőséget is teremtenének új utakkal, illetve a meglévő közutakon sáv felfestésével vagy járdabővítéssel. A város központjában, a Szinva-patak partján egy parkoló helyén parkot alakítanak ki, a Déryné utcát pedig hangulatos vendéglátós sétálóutcává alakították – mondta Pápai Zoltán, az önkormányzat környezetvédelmi csoportvezetője. Míg Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport környezeti tanácsadója szerint a legfőbb gond Miskolcon, hogy szinte alig van kerékpárút, ezért elengedhetetlen a gyors építkezés.
A több mint 15 éve sétálóutcává átépített Széchenyi utcán csak villamos közlekedhet. A Szemere és a Kazinczy utca egy részét szintén átépítik, és kitiltják belőlük az autókat. A belvárosi rehabilitáció célja, hogy a közterület fokozatosan gyalogos-, illetve csökkentett forgalmú övezetté alakuljon, ezt mélygarázsok és parkolóházak építésével segítik. Egyre több autó van forgalomban, és mivel az úthálózat tovább már nem bővíthető jelentős mértékben, évek múltán P+R parkolók építése válhat szükségessé. Felmerült, hogy a periférián lévő bevásárlóközpontok parkolóit is bekapcsolnák a rendszerbe. Az elkerülő út hiányzó szakasza a tervek szerint ez év végéig elkészül, így Miskolcot kevéssé érinti az átmenő forgalom. A város helyzete kedvező, mert a közösségi közlekedést üzemeltető cég százszázalékos önkormányzati tulajdonban van – tette hozzá Braun Csaba, a Miskolc Városi Közlekedési (MVK) Zrt. marketingosztályának vezetője.
A tömegközlekedési járatok sűrűn indulnak, buszsáv segíti a haladást. Az erős átmenő teherforgalom miatt a főútvonalakon éjszakára sem kapcsolják ki a jelzőlámpát. Miskolcon két vonalon közlekedik villamos. A kelet–nyugati irányú (Diósgyőr–Tiszai pályaudvar közötti) vonalat uniós támogatással meghosszabbítják Diósgyőr felé egy másfél kilométeres szakasszal. A teljes pályát felújítják, a járművek felét, a használt bécsi szerelvényeket újakra cserélik, a továbbra is működő öreg Tátra villamosokat pedig alacsony padlóssá szerelik át. A nagyszabású beruházás jövő májusban kezdődik, 2010-re a teljes villamosközlekedési rendszert akadálymentesítik. A kiöregedett buszokat a város a legkorszerűbb Neoplan Euro 4-es típusra cseréli, 2008 végéig mintegy 55 új járművet vásárol.

Pécs. A történelmi belváros utcaképe és domborzati adottságai nem engedik meg az útszélesítést, így buszsávokat csak a külvárosi részeken lehet építeni. Ugyancsak a dimbes-dombos utcák miatt alacsony padlós buszokból csak keveset lehet forgalomba állítani, minden tíz buszból csupán három lehet ilyen, mert elakadnának a kanyarokban, fordulókban. Ezért forgalomszervezés szempontjából az a legkedvezőbb, ha újra visszahozzák a hatvanas években megszüntetett villamost – mondta Juhász István, az önkormányzat gazdasági bizottságának elnöke. A pályán autók nem közlekedhetnek, ezzel is növekszik a forgalomtól elzárt terület. Egykor két vonalon jártak a villamosok, most 47 kilométeren négy vonalat terveznek. Ha megépül, a buszok szerepe inkább a villamosközlekedés kiszolgálása lesz, csuklós típusra sem lesz szükség, mert a vonal rövidülne. Cél az is, hogy a távolsági buszok ne a belvárosba érkezzenek, hanem kijjebb, ahonnan villamossal, illetve busszal be lehet jutni. A távolsági járatoknak ezért három külső megállójuk lesz a városban. A belvárosi forgalom csökkentésére a külső kerületekben P+R parkolók építésébe kezdenek, két éven belül három ilyen parkolóház létesül. A közlekedésfejlesztési beruházások mintegy 120 milliárd forintot emésztenek fel, amelyre önkormányzati, állami és uniós források biztosítanak keretet.
A tömegközlekedési vállalat és a járműpark száz százalékban önkormányzati tulajdonban van. Egy uniós nagyvároshoz képest azonban Pécsnek kétszer annyit kell áldoznia a tömegközlekedésre. Míg az EU legtöbb városában egyharmad részt az állam, egyharmad részt az önkormányzat áll, és ugyanekkora hányadban a jegyek, bérletek bevételéből fedezik a szolgáltatást, Pécsett az állam normatív támogatása az egyhatodát sem éri el a költségeknek. Az idén például 220 milliót ad az állam, egymilliárdot Pécs. A nagyvárosok közül már csak itt utazhatnak ingyen a diákok a járműveken.
Pécs sétálóutcáját, a Király utcát 500 méterrel meghosszabbítják a Búza térig, a Széchenyi teret pedig autómentes övezetté alakítják. Kerékpársáv nincsen, a város nem is tervez ilyet. A biztonságosabb kerékpárútból azonban fog épülni, de a költségvetésben még nem szerepel hozzá célforrás. A családi házas lakó- és pihenőövezet 30 kilométer/órás forgalmú utcáiban vannak kerékpárutak, de felfestés nélkül, és az utcákban autóforgalom is van. A jövőre kezdődő hároméves program tervei szerint megépítik a várost déli oldalról elkerülő kerékpárutat, amely a Malom-völgyi tóhoz fut le.
A Pécsi Zöld Kör azonban úgy véli, kerékpárutak terén nagy a lemaradás mind állapot, mind mennyiség tekintetében. Nemrég adtak át egy gyalogos-felüljárót a főpályaudvar mellett, de ezen kívül a gyalogos közlekedést nem segíti más beruházás. Szerintük a parkolásra kellene mihamarabb megoldást találni, mert tarthatatlan, hogy a belvárosi szűk utcákban a járdán állnak az autók, ráadásul a sétálóutcákba is rendszeresen behajtanak. Problémát jelent a városon átívelő 6-os számú út, amely teljesen kettészeli Pécset, a kamionforgalom miatt pedig elviselhetetlen a zaj és a levegőszennyezés. Sürgősen szükség van tehát az elkerülő útra a civilek szerint.

Szeged. A város két nemzetközi út elágazásánál fekszik, ezért hatalmas az átmenő forgalom. Az E75-ös (Norvégia és Görögország között húzódó) nemzetközi út, amely Röszke felé tart, csak elhalad a település mellett, az E68-as Makó, Arad irányába azonban keresztülmegy Szegeden. A Balkán-félsziget felé ez a legnagyobb forgalmú tranzitút az országban, amelynek terhelését a város szeretné elkerülő úttal csökkenteni.
Ilosvay György, a helyi zöld szervezet, a Csemete Természet- és Környezetvédelmi Egyesület ügyvezetője szerint a kerékpárutak minősége jó a városban, de csak egymástól elszigetelt szakaszok épültek meg, amelyek között sok esetben hiányzik az összeköttetés. A városi utak nagy része ráadásul forgalmas útszakaszokon vezet, ami balesetveszélyes. Szerinte a települések közötti közlekedésbe bevonhatnák a továbbfejlesztésre váró Eurovelo 11-es bicikliút-hálózatot, ám az csak a városban épült meg, a Maros és a Tisza töltésein még nem lehet szilárd úton közlekedni.
A környékről Szegedre ingázók közlekedését egykor kisvasút, úgynevezett tanyás járat segítette, amely a Tisza-hídtól indulva Ásotthalomra és Domaszékre közlekedett. Ennek nyomait már teljesen felszámolták, remény nincs az újjáélesztésre.
A gyalogoszóna csak hosszú távú cél, elsősorban a gépkocsik helyett keresnek alternatív közlekedési megoldást – nyilatkozta lapunknak Tapasztó Sándor, a szegedi önkormányzat közlekedési osztályvezetője. A dél-alföldi városnak 45 kilométernyi kerékpárútja van, amelyen mintegy 12 kilométer hosszan halad az Eurovelo 11, a Tisza vonalát követő nemzetközi kerékpárút. A Szent István teret 160 millió forintból újítják fel az idén. Az egykori piac és parkoló egy részét parkosítják, az átmenő forgalmat kitiltják, csak a biciklisek és a troli hajthat át. A Sándorfalvi úton és a Csongrádi sugárúton épülő új kerékpárútszakasz a meglévő Rókus körúti szakaszhoz csatlakozik. A Csongrádi sugárút belső részén és a Fekete sas utcán kerékpársáv van. A Petőfi Sándor sugárúton és Szabadkai úton a meglévő kerékpárút kap új burkolatot, és Szentmihály felé épül egy három kilométeres új szakasz is. A cél komplett bicikliút-hálózat kialakítása. Ugyancsak az idén épül a Pihenő utcai kerékpárút, amely egy kertvárosi részt kapcsol a meglévő hálózathoz. Az átmenő forgalmat lakóterületen 30 km/órás övezetekkel és egyenrangú útkereszteződésekkel fékezik.
Szegeden három villamos-, illetve négy trolivonalon közlekedhetnek az utasok. A következő uniós költségvetési ciklusban, 2007-től 2013-ig lehet uniós pénzekre pályázni az elektromos tömegközlekedés fejlesztésére. Ennek segítségével az összes kötött pályás vonalon lesz rekonstrukció: az 1-es, fő villamosvonalat két kilométeres szárnyvonallal hosszabbítják meg, a 3-as villamos egy szakaszát kétvágányúsítják és új villamosokat vásárolnak. Jelenleg két-három új trolibusz vonalát tervezik. A már említett uniós beruházás részeként a villamospályát úgy alakítják át, ahol lehetséges, hogy a buszok is használhassák. Külön buszsáv tehát nem lesz, a busz és a villamos közös nyomtávon közlekedik, mint a fővárosban a Bartók Béla úton. Az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Társaságnak 1998-ig saját flottája volt, azóta megpályáztatják a szolgáltatást: a jövő év elejétől újabb nyolc évig a Tiszavolán buszai szállítják az utasokat. A Tiszavolán és a Szegedi Közlekedési Társaság egyre több alacsony padlós járművet üzemeltet. A belváros tehermentesítésére P+R parkolókat építenek.