Vasútreform pénzügyi elterelőkkel

A gazdasági és közlekedési tárca vasútreformot, illetve annak kidolgozását ígéri. Ugyanakkor a Pénzügyminisztérium ellenállása miatt a kormány nem írja alá a MÁV-val a közszolgáltatási szerződést. A dokumentum jóváhagyása a kiszámítható működéshez elengedhetetlen lenne.

Miközben az Európai Unió elvárja a tagállamoktól, hogy az általuk megrendelt közszolgáltatási személyszállítás költségeinek különbözetét meg kell téríteni a közlekedési vállalatoknak, addig a kormány még mindig nem kötötte meg a MÁV Zrt.-vel az idei közszolgáltatási szerződést sem. Ebben az esetben a szerződő felek átlátható helyzetet teremtenének, hiszen meghatároznák a szolgáltatások mennyiségét – azaz, hogy mennyi vonatközlekedést rendel meg az állam a MÁV-tól –, a minőséget, illetve a költségeket: ennek alapján pontosan meg lehetne határozni, hogy mennyi térítést fizessen a megrendelő a menetdíjjal nem fedezett kiadásokért. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter mélyreható reformokat ígért, a társaságok közlekedési rendszereinek összehangolásával, a közszolgáltatás átalakításával és a regionális szövetségek megalakításával együtt. Szakértők szerint mindez a kormány részéről időhúzás, és a jelenlegi helyzetben ez is a cél. A pénzügyi tárca ugyanis még mindig vonakodik aláírni a MÁV-val az idei közszolgáltatási szerződést, ugyanis ebben az esetben nyilvánvaló lenne, hogy milyen költséget kellene megtéríteni a vasúttársaságnak, ami lényegesen több annál, mint amennyit jelenleg fizet az állam a közszolgáltatás fenntartásáért.
A gazdasági tárca vezetői legújabban arra próbálják ráirányítani a figyelmet, hogy a MÁV kritikus gazdasági helyzetét leginkább a gyenge forgalmú mellékvonalak fenntartása idézi elő, ezért ezt (is) szükséges mindenképpen felülvizsgálni, ami időigényes. Mindez szakértők szerint csak ürügy, a MÁV jelenlegi helyzetében a fő probléma éppen a tiszta viszonyokat rögzítő szerződés hiánya. A napi működés fenntartásához a MÁV pénzintézetektől vesz fel hitelt állami garancia mellett, amivel az amúgy is tekintélyes adósságállományt növelik. A szaktárca vezetésének ugyanakkor továbbra is az az álláspontja, hogy a jelenlegi szervezeti és működési struktúrában fölösleges a MÁV-ra több pénzt költeni, mint jelenleg. Annyi azonban bizonyos, hogy a MÁV mára szinte felhasználta saját tőkéjét, a társaság jegyzett tőkéje pedig tavaly csökkent a közlekedési miniszter utasítására.
Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) infrastruktúráért felelős, újonnan kinevezett szakállamtitkára a Magyar Hírlapnak legutóbb azt nyilatkozta, hogy optimalizálniuk kell a menetrendet, vonalanként elemezni a közlekedést, ugyanis nagy az átfedés bizonyos esetekben a MÁV és a Volán-vállalatok által közlekedtetett járatok között. Ezzel együtt a szaktárca már aláírta a közszolgáltatási szerződést a MÁV-val, a PM viszont ezt még nem tette meg. Lapunkkal ugyanakkor még az év elején közölte a GKM-nek egy magas rangú illetékese: a szerződést még azért nem írják alá, mert össze kell hangolni a MÁV és a Volánok járatainak közlekedését.
A mellékvonalak többségén valóban kis forgalmat bonyolít a MÁV, ám azokon a közlekedés esetleges megszüntetése vagy a vonalak felszámolása érdemben nem oldaná meg a társaság problémáit. Arról nem is beszélve, hogy az utóbbi években éppen a mellékvonali forgalomban volt jelentősebb fejlesztés, illetve racionalizálás a MÁV-nál, így felújították az ott közlekedő szerelvényeket, illetve a járművek nagy fogyasztású és környezetszennyező motorjait lecserélték.
A tisztázatlan helyzet, a fejlesztési források hiánya és a hibás szakmai döntések miatt a MÁV szolgáltatási színvonala is csökken. A MÁV-nál az elmúlt négy évben a Desiro motorvonatok beszerzésén – a 23-ból 13-at még az Orbán-kormány idején rendeltek meg –, az elővárosi vagonpark egy részének felújításán és használt vagonok beszerzésén kívül nem történt jelentős fejlesztés. Az árufuvarozó részlegnél csökkent az üzemképes vagonok száma, így az eszközök kényszerű bérbevétele az eredményt is kedvezőtlenül befolyásolja. A MÁV a nemzetközi személyszállításban sem tudja tartani korábban meghatározó szerepét, ugyanígy növekszik a vonatokat továbbító osztrák mozdonyok száma. A nemzetközi forgalomra igen drágán megvásárolt MÁV-mozdonyok egy része át sem lépi a határt, belföldi személyvonatokat továbbítanak.