Átfogó felülvizsgálatot kért a gazdasági és közlekedési tárca a MÁV-tól a vasúttársaság veszteségforrásait illetően, különös tekintettel a mellékvonalakra. Ez alapján hozott döntést a szaktárca vezetése, hogy 28 mellékvonalon, azaz 942 kilométeren felfüggesztik a vasúti személyforgalmat: a rendezőelv ugyanis az volt, hogy ahol egyetlen Volán-autóbusszal kiváltható egy vasúti járat, ott ne legyen vonatforgalom – értesült lapunk. A tárca ugyanis – bár a tervezett intézkedés országszerte hatalmas felháborodást váltott ki – tartja magát ahhoz a korábbi álláspontjához, hogy ahol lehet, szűnjön meg a párhuzamos közlekedés, azaz két állami társaság ne folyamodjon költségvetési árkiegészítéshez. A MÁV-nak egyébként nem ez okozza a fő problémát, hanem az, hogy az állam a megrendelt szolgáltatások költségeinek különbözetét nem téríti meg teljesen a vasúttársaságnak. A Pénzügyminisztérium szerint ugyanis addig nem fizetnek, amíg a MÁV tételesen nem tudja kimutatni, hogy egy utas milyen kedvezménnyel, honnan hova és hány kilométert tesz meg vonattal.
A megszüntetendő vonalakon helyenként nagyon csekély, bizonyos régiókban ugyanakkor igen nagy az érdeklődés a vonatforgalom iránt. Míg például Zalabér és Zalaszentgrót között négy, Pápa– Csorna viszonylatban kilenc, Kisszénás és Kondoros között három fő a vonatonkénti átlagos utasszám, addig a Somogyszob–Balatonszentgyörgy útvonalon ötvenöt utas vált jegyet a Bz-motorvonatokra, de még a gyengeforgalmúként említett Baranya megyei Godisa–Komló vonalon is negyvenegyen választják járatonként a vasúti utazást. Figyelembe véve, hogy a helyközi Volán-járatokon általában negyven az ülőhelyek száma, az autóbuszos társaság igen zsúfolt utazást tudna biztosítani, s egyáltalán nem biztos, hogy az átrendeződés az utasok érdekében történik. A gazdasági és közlekedési miniszter listáján a Somogyszob–Nagyatád közötti vonal megszüntetése is szerepelt, amiről végül letettek a tárcánál. Az ok egyszerű: naponta hét alkalommal ingázik oda-vissza szinte telt házzal a Bz-motorvonat, munkába igyekvő emberekkel, diákokkal, turistákkal.
A MÁV szerint a forgalomszüneteltetés egy kedvezőtlen folyamat eredménye: a 90-es években az áruszállítási bevételek drasztikus csökkenése miatt egyre kevesebb pénz jutott a hálózatra. Jelenleg pedig ott tartunk, hogy ha nem lenne európai uniós támogatás, még a fővonalakra is alig jutna: a MÁV saját, illetve állami forrásból a 7500 kilométer hosszú hálózatán évente harminc kilométer hosszú pályát tud felújítani. Kóka János ennek ellenére szokta ismertetni a közvéleménnyel, hogy most a nagy vasúti beruházások időszaka következik. A miniszter szerint – mint azt a vasutasnapon közölte – nem megengedhető, hogy egyes térségekben 15 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedjenek a vonatok.
A vasúti mellékvonalak eredetileg 60, illetve 40 kilométeres utazási sebességre épültek ki, utoljára a hetvenes években estek át jelentősebb felújításon. Nem csoda, hogy azóta teljesen leromlott az állapotuk, ahol nem lehet versenyképes közlekedést biztosítani, s valóban nem ritka a 15-20 kilométeres sebességkorlátozás. A MÁV ezeken a vonalakon olyan helyzetbe került, hogy még a korábbi színvonalat sem, csak a biztonságos közlekedést igyekeztek fenntartani. Bizonyos régiókban mégis működnek olyan vonalak, amelyeket nem fenyeget a bezárás réme, ugyanis jelentős rajtuk a forgalom, elsősorban a nagyobb városokba közlekedő „ráhordó” vonatok visznek sok utast. A színvonal emelésére lenne megoldás, és ezt a MÁV-nál is elismerik. Az EU-s pénzből felújított és felújítandó fővonalakból kikerülő anyagokat lehet hasznosítani a szárnyvonalakon. Jó példa egy ilyen beruházásra a Kecskemét– Lajosmizse közötti vonal: a felújítás előtt hússzal közlekedtek ott a szerelvények, a fővonalakból elbontott anyagok felhasználásával 80-ra emelték fel a sebességet.
A MÁV-nál egyébként információink szerint nem váltott ki nagy ellenállást a közlekedési tárca szándéka, bár nagy kérdés, hogy a huszonnyolc mellékvonal bezárásával megtakarítható forrásokat mire költheti majd el a társaság. Ennek a pénznek egyes vélemények szerint már megvan a helye, hiszen az autóbusz-forgalom lebonyolításához új járműveket szükséges majd beszerezni, amit vélhetőleg nem a szintén gazdasági nehézségekkel küszködő Volán-társaságok tesznek majd meg. Ismerve a MÁV jelentős hiányát, az sem biztos, hogy a 6,56 milliárd forint megmaradó hányadát a fejlesztésekre költheti a társaság. Az viszont elgondolkodtató, hogy mindeddig jelentős racionalizálásokat végeztek a vasutasok a mellékvonalakon, tehát nem a vonalbezárásokra készültek. Így például egyszerűsítették és korszerűsítették a forgalomirányítást, lecserélték a mozdonyok motorjait. A megszüntetendő vonalak listáján szereplő Kiskőrös– Kalocsa vonalon például nem kell vasutasnak szolgálatot teljesítenie. A Zalaegerszeg–Rédics szakaszon az idén 25 millió forintot költött a MÁV a pálya karbantartására, jövőre 75 millió forint felhasználását tervezték, mivel a sebességkorlátozások részbeni megszüntetésével számolnak. Ugyanígy a Körmend–Zalalövő vonalon a forgalom visszaállítása érdekében 32 millió forintot költött a MÁV a pályára.
Költsége ugyanakkor továbbra is lesz a vasútnak, hiszen a pályákat fenntartják, illetve ellenőrzik. Sőt javítási munkákra is szükség lesz, hiszen a forgalom később megindulhat, bár arra kevés az esély, hogy a MÁV fenntartásában. Mindez leginkább akkor válhatna valóra, ha regionális szinten önkormányzatok működtetnék a vasútvonalat, bár a megszorításokra épülő kormányzati politika miatt a települések jelenleg nincsenek abban a helyzetben, hogy vonatokat közlekedtessenek.
origo.hu
Közel havi egymilliót visznek haza a 444 újságírói – jól fizet a külföld
