Uniós csatlakozásunkkal kezdődött az egész: a megváltozott piaci körülmények és az EU közlekedéspolitikája új vasúti stratégia kidolgozását követelte meg Magyarországtól. Új vasúti törvényt kellett alkotni, amely 2006. január 1-jén hatályba is lépett: szabályozni kellett a vasúti áruszállítás kötelező belföldi liberalizációját. Az unió által elvárt versenyegyenlőség biztosítása érdekében létre kellett hozni a piacfelügyeleti hatósági szervként működő Magyar Vasúti Hivatalt (MVH). Az „elveszett világ” egyik legnagyobb vállalati dinoszaurusza az utolsó percig igyekezett meg- és fenntartani monopóliumát az áruszállításban. Tehette, mert a Magyar Vasúti Hivatal létrejöttéig ő adhatott működési engedélyt más vasúttársaságoknak, amit természetesen nem tett túl előzékenyen. Viszont termelte és termeli a veszteséget: a MÁV Zrt. évi 160–180 milliárd forintot emészt fel a központi költségvetésből.
De hogyan épül föl a MÁV? Tevékenységének, működésének legnagyobb területe az úgynevezett pályavasút (konyhanyelven vasúthálózat) kezelése, amely az állami vasúti alap-infrastruktúrát jelenti. Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke szerint nem lehet célja a magyar vasútpolitikának, hogy ezt nyereségorientálttá tegye. Januárban Antal úgy fogalmazott egy internetes fórumon, hogy a pályavasutak üzemeltetése az árvízvédelmi gátakéhoz hasonlítható, azokat sem a nyereség reményében tartjuk fönn. A MÁV második legnagyobb területe a közszolgáltatást nyújtó személyszállítási üzletág, amelynél szintén nem lehet cél a nyereség elérése: ezen a területen a nonprofit gazdálkodás mellett a magasabb költségfedezet elérése a reális cél. A MÁV harmadik ágazata az áruszállítás, amelyet januártól a belőle kiszervezett MÁV Cargo végez. Ez utóbbi jelent tényleges nyereséget, ezért is jöhetett szóba az eladása.
Antal Dániel amolyan vasút-politikai guruként egy 2004-ben adott interjúban élesen bírálta a MÁV-ot: „A struktúra átalakítása nem igényel részletes állami tervet sem, hiszen a piacgazdaság pontosan ebben különbözik a tervgazdaságtól. A magyar államvasút bő tíz éve alakult formailag vállalattá, de mostanáig még az örökséget, ingatlanok tízezreit, egybefüggő, osztatlan földeket, a régi és új technikai eszközöket sem sikerült leltárba venni. Ennek a zavaros rendszernek a konzerválásában csak egy szűk vasúti elit és a versenytárs közúti közlekedés érdekcsoportjai érdekeltek.” Ugyanitt fogalmazza meg azt is (s ez a mostani 28 szárnyvonal megszüntetése szempontjából érdekes), hogy a vasút legtöbb vesztesége a városokat összekötő fővonalakon keletkezik, de a MÁV-vezetők a költségeket a mellékvonalakon mutatják ki, hogy aztán a megoldatlan problémák teremtsenek ürügyet a status quo fenntartására.
Feltehetően markáns szakmai álláspontja segítette ahhoz Antal Dánielt, hogy 2004-től a gazdasági és közlekedési miniszter (Kóka János) tanácsadójaként tevékenykedhetett, majd vasútszabályozásért felelős miniszteri biztosként a vasúti piacnyitáshoz kapcsolódó jogszabályok koordinációjáért és a vasúti piacot szabályozó Magyar Vasúti Hivatal felállításáért felelt, aztán a hivatal elnöke lett. Az már a politika fintora, hogy a jelenlegi MÁV-átalakítás egyik legvitatottabb eleme éppen az Antal által is kritizált mellékvonalak megszüntetése.
A MÁV a személyszállítás szüneteltetését a 28 mellékvonalon a december 12-i menetrendváltástól tervezi – közölte a MÁV Zrt. Csupán deklarációk szintjén történt egyeztetés az érintettekkel. A Somogyban tervezett mellékvonal-megszüntetés például gonddal jár, Volán-járatokkal nem lehet kiváltani a vasúti személyszállítást. Gyenesei István, Somogy Megye Közgyűlésének elnöke, független országgyűlési képviselő levélben figyelmeztette a gazdasági és közlekedési minisztert, hogy a Nagyatád–Somogyszob és a Somogyszob–Balatonszentgyörgy közötti járatok „egy hátrányos helyzetű térség lakosságát szolgálják”, a közlekedés biztonsága az itt élőknek nemcsak kényelmi, hanem megélhetési szempont is. „Somogyban nincsenek jó tapasztalataink a Volán-járatok beállításáról, és félő, hogy a jövőben az ésszerűsítések további járatszámcsökkenést okoznak” – figyelmeztetett Gyenesei István.
A Levegő Munkacsoport elhibázott döntésnek minősítette a vasút további megcsonkítását. Kóka Jánoshoz intézett levelében a szervezet azt kéri, hogy a minisztérium haladéktalanul vonja vissza a mellékvonalak megszüntetésének tervét. Felhívja a figyelmet arra is, hogy az ettől remélt hatmilliárdos megtakarítás elenyésző hányada az évi 100 milliárdot meghaladó MÁV-veszteségnek.
Kóka különben a Tv 2 Mokka című műsorában azt nyilatkozta, hogy van olyan a halálra ítélt járatok között, amelyen csupán 19 utas utazik, az ő szállításuk akár taxival is olcsóbb lenne. Szélsőséges médianyilatkozatnak kitűnő sarkítás, de valóságtartalma aligha van az ilyen kijelentésnek. Reformnak nevezett döntéseket csak viccből lehet hasonló állításokkal indokolni. Márpedig több mint 200 települést, az ott élők egzisztenciáját érintő döntést humorosan is fel lehet ugyan fogni, de attól az még rossz vicc marad, nem reform.
Miként a somogyi Volán–MÁV „barátság” is utal rá, nem életszerű az sem, hogy a Volán-társaságok és a MÁV között mindenütt felhőtlen az üzleti kapcsolat. A személyszállításban érdekelt vállalatok ugyanis egymás konkurenciái. Nem beszélve arról, hogy a közutak és a vasút nyomvonala nem feltétlenül esik egybe: vannak olyan települések, amelyeket közúton, Volán-járattal csak nagy kerülővel lehet megközelíteni, hosszabb menetidővel és jóval több pénzért. Hacsak ilyen esetekben nem száll be az állam utazási támogatással, ami – valljuk be – nem jellemző a mai magyar valóságra, hiszen elvonásoktól, adónöveléstől hangos a kormányzati kommunikáció.
Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese az idei (56.) vasutasnapot találta alkalmasnak arra, hogy ecsetelje, 2007–2013 között a vállalat uniós forrásokból akár évi 80 milliárd forintot is fejlesztésre fordíthat. A MÁV holding igazgatja majd a 2007-ig elkülönülő személyszállítási, infrastrukturális és gépészeti üzletágat. Itt derült ki az is, hogy a MÁV-átalakítás milyen személyzeti, bürokráciacsökkentő lépéseket jelent. Az elképzelések szerint az eddigi négy vezérigazgató-helyettesi posztból kettő megszűnik, a mostani 37 főosztályból 25, a 110 osztályból 55 lesz. A „vízfejapasztásnál” a 8568 főből 2007 januárjáig hatezer marad.
Az elképzelés könnyebben megvalósítható része lesz az, amely a MÁV felső és középvezetését érinti, de az összesen 2500 fősre tervezett elbocsátáshoz a szakszervezeteknek is lesz egy-két szavuk. Borsik János, az Autonóm Szakszervezetek Szövetségének elnöke azt nyilatkozta, hiba a vasút leépítésével foglalkozni most, amikor az Európai Unióban jelentős fejlesztés alatt áll az ágazat. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöke, Gaskó István pedig úgy véli, hasonló intézkedésekkor eddig is összezártak a MÁV-alkalmazottak érdekképviseletei, most sem lesz másként. Különben nem tartják elképzelhetőnek, hogy 2007. január 1-je előtt sor kerül tömeges elbocsátásra.
Önmagában a leépítés nem reform, ha nem társul hatékony vállalati átszervezéssel. A különböző üzletágak szétválasztása, majd a holdingba való tömörülés nem valamiféle átütő vállalatszervezési újítást sejtet, sokkal inkább az uniós irányelvek kényszerű követését. Ugyanis 2012-ig a vasúti személyszállításban érvényesülő MÁV-monopóliumnak is meg kell szűnnie, az többszereplős lesz.
A MÁV Cargo, pontosabban az áruszállítási üzletág jelenti a MÁV egyedüli aranytojását – túl is adnak rajta. Az érv szerint azért, mert más, veszteséges üzletágakat nem lehetne értékesíteni, senki sem ruházna be jelentősebb összeget. A MÁV Cargo eladásából azonban legalább az idei veszteséget mérsékelni lehet, sőt az is elképzelhető, hogy a mérleg egyensúlyba kerülne – de csak a 2006-os! A következő években tovább termelődik a veszteség, csak éppen a MÁV-nak már fuvarozási ágazata sem lesz.
Mit tartalmaz tehát a jelenlegi, reformnak csúfolt MÁV-átalakítás? Huszonnyolc mellékvonal megszüntetését, 2500 fős leépítést, némi belső, vállalati átszervezést (konkrétum nélkül, középtávon), azaz a különböző üzletágak szétválasztását, illetve a MÁV Cargo eladását. A vasúti szárnyvonalak problémájának megoldására azonban nem igazi megoldás az, hogy ezután a MÁV és a Volán közösen osztozzon a terheken.
Szó sincs reformról, és ezt éppen az a nemzeti vasútfejlesztési stratégiáról készült vitaanyag bizonyítja, amelyet a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium adott közre 2003-ban egy szakmai konferenciát követően. Ebből derül ki, hogy a mellékvonalak műszaki és forgalmi jellemzőik miatt a vasúti fővonalaknál jóval kisebb költséggel, egyben jóval kisebb bevétellel működnek, és jellemzően nem folytatnak áruszállítást. Abban szinte teljes egyetértés mutatkozik a szakértők között, hogy a gyéren használt vonalakat az országos vasúti hálózatról le kell választani, és regionális hálózatokat kell létrehozni. Az európai vasútpolitika csak az országos vasúthálózatok esetében érvényesít piaci alapú irányelvet; a regionális hálózatok (mellékvonalak) esetében maradhat az állami támogatás, ha egyre inkább elkülönül a piaci alapon működő országos rendszertől.
A regionális (térségi) vasutak problémájának kezelésében két jövőképet is megfogalmazott a vitairat: a mellékvonali közlekedés megszüntetése (emellett döntött most a GKM) vagy úgynevezett regionális mini-MÁV-ok létrehozása önkormányzati tulajdonban, esetleg egyéb társulási formában. Azonban az önkormányzatokat nem lehet arra kényszeríteni, hogy vegyenek tulajdonba és működtessenek ilyen mini-MÁV-ot. Ezért megoldás lehet még a regionális közlekedési szövetségek létrehozását célzó program, amely a mellékvonalakat új szerkezetben, térségek szerint csoportosítaná. Egy regionális közlekedési szövetség megrendelő társaságot hozna létre, amelyet a központi költségvetés is támogatna személyszállítási állami hozzájárulás címén. Ebből a társaság iránytaxi- és vasúti közlekedési szolgáltatásokat rendelne, amelyet később buszszolgáltatásokkal lehetne bővíteni. A megrendelő társaság szolgáltatást vásárolna a MÁV-tól vagy más, könnyű vasúti eszközökkel rendelkező cégtől koncessziós szerződéssel. A pályavasúti szolgáltatás – az országos közúthálózathoz hasonlóan – állami tulajdonban maradna, de használatáért a megrendelő regionális közlekedési szövetség fizetne. Vannak önkormányzatok, amelyek készek volnának az ilyen mérsékelt szerepvállalásra.
A fentiekből semmi sem látszik a most meghirdetett MÁV-átalakítási programban. Gyakorlatilag a kör négyszögesítése zajlik, amit éppen úgy neveznek: MÁV-reform.
origo.hu
Gulyás Gergely a főváros csődjéről: „Ilyen még Demszky idején sem volt!”
