Inga

A gazdasági tárca által megszüntetésre ítélt vasúti szárnyvonalak többsége éppen az elmaradott, munkanélküliséggel, szegénységgel sújtott régiókban van. A Nemzeti Fejlesztési Hivatal megrendelésére az idén márciusban elkészült tanulmány rávilágít arra, hogy a tömegközlekedés és annak költségei milyen meghatározó szerepet játszanak a munkanélküliség csökkentésében, a regionális felzárkóztatásban, valamint arra is, hogy e téren csak a bonyolult, sokirányú összefüggéseket figyelembe véve lehet jó döntéseket hozni. A tárca a takarékosságra hivatkozik. Arról azonban nem hallani, hogy a bezárási tervek milyen átfogó, felzárkóztató közlekedésfejlesztési rendszerbe illeszkednek – és hogy létezik-e ilyen.
Az Európai Unióból érkező fejlesztési támogatások célja nemcsak a tagországok felzárkóztatása, hanem az is, hogy az adott országon belül csökkenjenek a regionális különbségek. A szándék tehát az esélyegyenlőség lehető legszélesebb kiterjesztése – mind egyéni, mind közösségi szinten. Magyarországon igen nagy a különbség a legfejlettebb és legelmaradottabb régiók között, sőt az egyes régiókon belül is érvényes ez a tendencia. Az elmaradottság tünete és egyben egyik fontos konzerválója az infrastruktúra fejletlensége. A közösségi közlekedési rendszerek kulcsszerepet játszanak a felzárkóztatásban, az uniós források tulajdonképpen erre szolgálnak. Nyolcezermilliárd forintot várunk, ennek ellenére manapság leginkább vasúti szárnyvonalak bezárásáról, a még meglévő vidéki tömegközlekedési lehetőségek további szűkítéséről, privatizációról, az utazási kedvezmények megvonásáról, egyre növekvő utazási költségekről hallunk. A Nemzeti Fejlesztési Hivatal által megrendelt, az „elérhetőségben tapasztalható regionális különbségeket” elemző tanulmány – amelyet Bartus Tamás, a Corvinus Egyetem Szociológiai és Társadalompolitikai Intézetének munkatársa jegyez – megállapítja: az országos átlagnál magasabb munkanélküliségi rátájú, elmaradott régiókban (a keleti régiókban, valamint a Dél-Dunántúlon) a falvak és a központok, tehát azok a települések, ahol közintézmény működik, átlagosan meszszebb vannak egymástól, mint a fejlett régiókban. Ráadásul az elmaradott régiókban lassabban is lehet megtenni adott távolságot tömegközlekedéssel, mint a viszonyítási pontként használt, fejlett közép-magyarországi régióban. A falusi munkanélküliségi rátát növeli a falu és a központ közötti utazás ideje. Ez a hatás gyengébb a magas munkanélküliségű Észak-Magyarországon, aminek okát a kutató sem tudja egyértelműen megmagyarázni. „A magas munkanélküliséggel sújtott, a központoktól távol eső falvak munkanélküliségének mérséklése a közlekedési kapcsolatok fejlesztésével valószínűleg csak az alföldi régióban lehet sikeres” – állapítja meg a tanulmány szerzője, hozzátéve azt is: a munkanélküliséget mérséklő hatás csak akkor érvényesül, ha a megyeközpontokba irányuló közlekedést fejlesztik.
„Az Észak-Alföldön majdnem fél órával több időre van szükség egy megyei jogú város elérésére, mint Közép-Magyarországon” – olvasható a tanulmányban. A különbség oka lehet az, hogy a falvak átlagosan messzebb vannak a központtól, de az is, hogy ugyanazt a távolságot lassabban teszi meg a busz vagy a vonat, mint Budapest környékén, mivel ott jobb az utak, sínek, az infrastruktúra általános állapota, jobbak a járművek, a menetrendek. A kutatások szerint a különbségeket Magyarországon túlnyomórészt nem a távolság, hanem az infrastruktúra fejlettsége, fejletlensége okozza. Beszédes adat, hogy Észak-Magyarországon, ahol átlagosan 33 perccel tart tovább eljutni a központba, mint Közép-Magyarországon, ha a falvak központtól való távolságát a közép-magyarországi szintre csökkentenénk, az átlagos utazási idő csak hét perccel lenne kevesebb. Ha az infrastruktúrát emelnénk a fejlett régió szintjére, az 17 percet faragna le a lemaradásból. A tanulmányban olvasható az is: az úgynevezett dekompozíciós módszerrel pontosan megítélhető, hol milyen típusú fejlesztéssel mérsékelhetők eredményesen a regionális különbségek. Ha a nagyobb távolság miatt tart tovább az utazás, akkor hatásos beavatkozás az útépítés vagy a közigazgatási reform. Ha viszont a különbségek fő oka az, hogy ugyanazt a távolságot csak lassan lehet megtenni a hátrányos helyzetű régióban, akkor a hatásos megoldás a meglévő közlekedési kapcsolatok fejlesztése: gyorsabb vagy gyorsított járatokkal, út- és vasútfelújításokkal – szögezi le a tanulmány írója.
Bartus Tamás bevezetőjében felidézi a korábbi kutatások eredményeit is, amelyek a munkanélküliség és az ingázás közötti összefüggéseket térképezték fel. Hivatkozik Kertesi Gábor és Köllő János munkáira, amelyek arra kerestek választ: vajon mi az oka annak, hogy a kistérségi munkanélküliségben tapasztalható különbségek Magyarországon tartósak maradtak, míg a nyugat-európai tapasztalatok szerint ezek viszonylag rövid távon is kiegyenlítődhetnek. Mivel magyarázható az, hogy 1995 óta nincs új tőkebefektetés azokban a falvakban, ahol a legmagasabb volt a helyi munkanélküliségi ráta – és a munkanélküliség azóta sem csökkent? Kertesi Gábor 2000-ben publikált tanulmányában megállapította: kizárható az a magyarázat, hogy a kis falvakból elvándorolt a legképzettebb munkaerő, ezért a munkanélküliség oka a hátramaradt népesség alacsony iskolázottsága. Köllő János és Kertesi Gábor hipotézise szerint a kistérségi munkanélküliség konzerválódása a napi ingázást lehetetlenné tevő magas utazási költségeknek köszönhető. Köllő János 1997-es mérései szerint a kistérségi munkanélküliségi rátánál magasabb a falusi munkanélküliségi ráta ott, ahol viszonylag alacsony költségen egyetlen város sem érhető el. Ennek oka, hogy az ingázás költségei tetemesek: 10 kilométeres bejárás átlagosan a fizetés 12–18 százalékát emészti fel, a 40 kilométeres ingázás már 60–90 százalékot visz el a bérből. A 40 kilométerre vonatkozó becslés azonban már az autós költségeket veszi figyelembe, mivel a távolság növekedésével a tömegközlekedési lehetőségek egyre romlanak. Bartus Tamás 2003-ban és 2004-ben egyéni szintű adatokkal mérte az ingázási költségeket. Ahogy írja, a kutatás legfontosabb következtetése az, hogy utazásiköltség-térítés hiányában radikálisan csökken az ingázási hajlandóság. Ha az utazási költség az ingázóra hárul, akkor a nőknél 20, a férfiaknál 50 kilométeres távolságnál csökken nullára az ingázás valószínűsége – olvasható tanulmányában.
Egyébként a közlekedési lehetőségek biztosítása az állam alkotmányos kötelezettsége. Ennek ellenére vannak országunkban olyan térségek, ahol a rossz infrastruktúra és a szegénység miatt gyakorlatilag röghöz kötötten élnek az emberek. Ha volna is mivel utazni, nincs miből. Ezzel az ördögi kör bezárul: a tömegközlekedés tovább sorvad, az embereknek pedig – közlekedési lehetőség híján – egyre kisebb esélyük marad kitörni a nyomorból.