Szeptembertől 8,5 százalékkal magasabb díjért veheti igénybe a MÁV és a GYSEV járatait az utazóközönség, valamint 8,1 százalékkal drágítják viteldíjaikat a Volán-társaságok. A gazdasági és közlekedési tárca indoklása szerint erre az általános forgalmi adó középső kulcsának 15-ről 20 százalékra emelése miatt van szükség. Az áremelkedések után számítani lehet a tömegközlekedésben eddig nyújtott kedvezményrendszer jelentős megkurtítására: az elképzelések szerint a nyugdíjasok és a 65 év felettiek eddigi kedvezménye maradna meg, a közalkalmazottak és a diákok szintén államilag támogatott menetjegyet válthatnának, de csak a lakóhely, a munkahely, illetve az oktatási intézmény között. A kormány vasútreformjának lényeges eleme a tervek szerint a vasúti szárnyvonalak fokozatos leépítése, ami elsősorban az ezer fő alatti települések lakosságát érinti. A júniusban beharangozott 28 mellékvonal helyett elképzelhető, hogy idén „csak” 15-öt zárnak be, ám 2008-ig 60 vonalon szűnne meg a személyszállítás, fokozatosan átadva a terepet az egyébként eladásra szánt Volán-társaságoknak.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter szerint „a MÁV egy pénznyelő automata, amibe vétek újabb milliárdokat tömni”, a vasúti szolgáltatások közül amit lehet, azt piaci alapon kell működtetni. Mint azt az mfor.hu internetes lapnak adott tegnapi interjújában a tárcavezető kifejtette, csak a pályahálózat maradna állami tulajdonban, az árufuvarozást bonyolító MÁV Cargo mellett a személyszállítást is privatizálni kellene, ami csak idő kérdése. A miniszter utalt arra: tisztában van azzal, hogy a MÁV fejlesztésére nincs keret, a szolgáltatás megújítására viszont lát esélyt. Közölte: ha a MÁV helyzete tovább romlik, könnyen bekövetkezhet, hogy a hazai pályákon a külföldi vasutak veszik át a szerepet.
Kóka János ugyanakkor arról nem tett említést, hogy a MÁV, ezzel együtt a magyar vasút leépülése ténylegesen a 2002-es kormányváltás után gyorsult fel, leginkább a kormány és a szaktárca vezetésének hozzáállása miatt. A MÁV-ot eladósodási pályára állították, az állam által megrendelt szolgáltatások többletköltségeit nagyrészt hitelből finanszírozza a társaság. A kormány három éve nem kötötte meg a közszolgáltatási szerződést a MÁV-val. A miniszter elmondása szerint a MÁV 330 milliárd forint hitelállományából 178 milliárd forint a működéshez felvett hitel. Ismert ugyanakkor, hogy a MÁV-ot utoljára 2001 végén szanálta az állam. Az Orbán-kormány 106 milliárd forint fejlesztési célú hitel visszafizetését vállalta át elsősorban azért, hogy a megnyíló európai uniós források befogadásának az adósságteher ne legyen akadálya.
A vasúttársaság tönkremenetelét forrásaink szerint nemcsak anyagi, hanem mentális okok is elősegítették, hiszen 2002 óta folyamatosan építették le a vasutas- múlttal, -képzettséggel és -végzettséggel rendelkező vezetői réteget. Mindez egyébként a jelenlegit megelőző vezetés idején teljesedett ki, amikor a legfőbb posztokat az olajiparból érkező emberek töltötték fel. Kóka Jánosnak abban szakértők szerint igaza van, hogy a vasúttársaság nem elsősorban az utasokért, hanem a minél nagyobb állami támogatásért versenyzik. Erre azonban vélhetően nem az egyetlen megoldás a vállalat és a magyar vasút leépítése, majd privatizálása.
Fónagy János országgyűlési képviselő, az Orbán-kabinet közlekedési minisztere lapunknak elmondta: a magyar vasút nemzeti ügy, nem pénzügyi probléma, amit a kormány lerázhat magáról. Szerinte a kormány szembekerül az általa elfogadott Nemzeti fejlesztési tervben foglaltakkal. Hozzátette: bevett gyakorlat, hogy hogyan lehet biztos piaccal rendelkező állami nagyvállalatokat tönkretenni.
origo.hu
Kitüntették a Jeszenszky házaspárt megmentő férfit
