Az Élőlánc Magyarországért Közéleti Mozgalom a magyar vasút jövőjéről szóló konferenciát szervezett a hét végén Veresegyházon. A résztvevők többsége vonattal érkezett: az út minden tekintetben tanulságos felvezetés volt. Lerobbant megállóhelyek, kopottas szerelvény, „kényelmes” tempó. Veresegyházon az eredetileg takaros, jobb idők emlékét idéző állomás épületében lepusztult váróterem fogadja az utazót, szó szerint mindent elborít a graffiti, a mellette lévő büfébódé vonzásában egy rokkant pár hangoskodik, kéreget egy igen kedves, ám láthatóan súlyosan bőrbeteg kutya társaságában. Ahogy Lányi András, az Élőlánc Magyarországért elnökségének tagja mondja, mindaz, ami a vasúttal most történik, iskolapéldája annak az elhibázott, felelőtlen politikának, amely a közszolgáltatások minőségének rontásával, korlátozásával próbálja csökkenteni az állam kiadásait, és nem a jövő lehetőségeiből, hanem a múlt kényszerpályáiból építkezik. Éppen ezért tartották fontosnak, hogy meginduljon e témában is a nyilvános párbeszéd – ez volt a konferencia célja, és ezzel a kéréssel fordultak levélben Gyurcsány Ferenc miniszterelnökhöz a múlt héten Bakonyszentlászlón, a Veszprém–Varsány szárnyvonal ellen tiltakozó demonstratív vonatozás alkalmával.
Nem utaznak, mert nincs hová
A gazdasági tárca tervei szerint fejlesztés helyett idén 28 szárnyvonal működését függesztenék fel „átmenetileg”; egyes hírek szerint a bezárásra ítélt szárnyvonalak száma a későbbiekben elérheti a 60–80-at is. A döntés felháborodást keltett országszerte mind az érintett települési vezetők, polgárok, mind a civil szervezetek körében. Az Élőlánc és a civilek is azt szeretnék, hogy a kormányzat ne az emberek feje felett, az érintettek kizárásával döntsön, hanem gondolja át és mérlegelje a szakértelmiség érveit – mondta el a konferencia elnöke, Bödecs Barnabás. A magyar vasút megmentése érdekében el kell készíteni a nemzeti vasútfejlesztési tervet, amely révén 2014-ig a hazai rendszer felzárkóztatható az európai színvonalhoz – tette hozzá. Zsákai Tibor, a kérdés egyik legkitűnőbb hazai szakértője ismertette a terv alappilléreit. Eszerint a pontos tervezési munkát még idén meg kell kezdeni, a felkészülés időszaka 2007-tel lezárul. A társaság konszolidációja után 2008-tól 2013-ig megvalósítható a felzárkózás, a következő hat év már az intenzív fejlesztés időszaka lehet.
A konferencián hallgatóként részt vett Fónagy János is, egykori szakminiszter, a Fidesz szakpolitikusa, aki kérdésünkre elmondta: az Orbán-kormány annak idején már készített egy átfogó vasútfejlesztési tervet, amely igen sok elemében, főként szellemiségében alapvetően rokon a konferencián vázolt elképzeléssel. A Szövetség álláspontja szerint a vasút stratégiai fontosságú nemzeti érték, amit meg kell védeni, mindenképpen nemzeti felelősségi körben kell tartani. A vasút jóval több mint egyszerű szolgáltatás: jövője szervesen összefügg az ipar, a kereskedelem és a mezőgazdaság jövőjével, s nemcsak a vidék megmaradásának és fejlődésének egyik fontos pillére, hanem befolyásolja a nagyvárosok lakóinak életminőségét is – utalt például a fővárosban uralkodó tűrhetetlen közlekedési viszonyokra, amire éppen az elővárosi vasútfejlesztés lehetne az egyik leghatásosabb gyógyszer. Hogy a vasúté a jövő, és hogy fejleszteni kellene, abban gyakorlatilag teljes volt az egyetértés a résztvevők között. De miből? – adódik azonnal a kérdés. Lányi András szerint a szükséges források előteremthetőek lennének, ha lenne rá politikai akarat:
– Hamis az a beállítás, hogy egy gazdasági kényszerhelyzetben az állam a szolgáltatás csökkentésével – a szárnyvonalak bezárásával, forráskivonással – takarékoskodik, mert nem tehet mást. Az Európai Unió a transzeurópai közlekedési főútvonalak kiépítésére, fejlesztésére jelentős forrásokat biztosít. Ám félő, hogy ezeket a pénzeket Magyarország zömmel a hajózást segítő értelmetlen gátépítésekre kívánja fordítani vasútfejlesztés helyett. Rossz politikai döntést hoz a kormány, amikor nem kezdi meg haladéktalanul az egységes regionális közlekedési rendszerek létrehozását – vagyis nem vonják egy irányítás alá a különféle tömegközlekedési formákat, amelyek külön-külön pazarlóan, egymás hatásfokát gyengítve, kioltva működnek. A párhuzamosságok megszüntetését azonban nem a vasút leépítésével kell megvalósítani, mint ahogy most ezt a kormány elkezdte. Ugyanis akkor nincs megállás, végül lebomlik az egész rendszer, mint a harisnya. A tömegközlekedés gerince a vasút, ami mellett a busznak elsősorban „ráhordó” szerepe kellene hogy legyen – fejtette ki. Lányi András rámutatott arra is: a vasút lepusztulása egy mélyebb válságnak csak a tünete. Mégpedig többek között a regionális fejlesztés aránytalanságaié, elmaradásaié. Ugyanis az utasszám nem azért csökkent drámaian bizonyos vonalakon, régiókban, mert az emberek autós közlekedésre váltottak, hanem azért, mert nem utaznak, ugyanis nincs hová. Megszűntek a régi munkahelyek, és nem keletkeztek újak. Emellett annak is tünete, hogy Magyarország képtelen kiaknázni páratlan idegenforgalmi lehetőségeit. A vasúttal összefüggő kérdések tehát csak a szociális, kulturális, környezetvédelmi, területfejlesztési, gazdasági szempontok egymásra épülő komplexitásában értelmezhetőek helyesen. A mostani kormányrögtönzések viszont igen távol állnak ettől a megközelítéstől.
A kormány adósságkoloncot lát
A konferencián a civil szervezetek, szakértelmiségiek mellett előadást tartottak a MÁV mostani és egykori menedzsmentjének felsővezetői is, többek között Tömpe István közgazdász, aki jelentős szerepet töltött be az állami vagyon privatizációjának folyamatában, és aki 2004-ben távozott a MÁV stratégiai vezérigazgató-helyettesi posztjáról – a sajtó híradásai szerint éppen az elővárosi vasútfejlesztési elképzelések megvalósításának leállítása miatt. Ahogy mondta, hosszabb ideje azt tapasztalja, az állam nemcsak hirdeti magáról hogy rossz gazda, de mintha mindent meg is tenne azért, hogy így is legyen. A MÁV például képtelen arra, hogy fenntartsa hálózatát, mert nem kap rá elég pénzt. Szerinte elképzelhető, hogy az államot a MÁV tulajdonlásából „el lehetne engedni”, ám az biztos, hogy a megrendelői, ellenőrzői, támogatói, ösztönzői szerepéből nem szabad kiengedni. A MÁV-ot mint tulajdonosi szervezetet akár el is veszíthetjük, de a vasutat nem – nyomatékosította. Elmondta: a vasúttársaság adóssága pillanatnyilag 350 milliárd forint körüli, ami évente 25–30 százalékkal nő. Ez az adósságállomány nem kezelhetetlen: Németországban, Olaszországban arányaiban magasabb eladósodás mellett sikeresen konszolidálták a nemzeti vasutat.
Magyarországon az utolsó szanálás 2002-ben történt, amikor is arról volt szó, hogy a társaság tiszta lappal indul, és megtörténik a finanszírozási struktúra átalakítása. Ám ebből nem lett semmi. A szakember úgy véli, a MÁV vezetése mára már nem a politikai erőtér része, ezért nincs esélyük arra, hogy megszerezzék a szükséges forrásokat. Az állam csak adósságkoloncot lát a vasútban, nincs politikai hozadéka a vasútfejlesztésnek – nem lehet avatószalagot átvágni –, a vasút megerősítése ellen hat a sztrájktól való félelem, szerepet játszik a szakmai önzés, és az uniós nyomás is a jelenlegi áldatlan állapotok kialakulásában. Amennyiben például az önkormányzatokat vagy más külső operátorokat bevonnák a vasutak üzemeltetésébe, elképzelhető, hogy a vasút érdekérvényesítési képessége jelentősen megnőne az állammal szemben. Ugyanis egészen más mondjuk negyven feldühödött, az államtól mint megrendelőtől jogos járandóságát követelő polgármesterrel farkasszemet nézni a parlamentben, mint egy szervilis vezérigazgató panaszaival, aki állami alkalmazott.
A vasút csőd közeli helyzetének egyik fő oka az, hogy az állam évtizede nem fizeti meg az általa megrendelt szolgáltatásokat a saját vállalatának. (Az összeg egyes források szerint legalább 1700 milliárd forintra rúg.) A MÁV ennek következtében folyamatosan veszít versenyképességéből. A közeljövőben megtörténik a vasút liberalizációja, a külföldi konkurencia egy kivérzett, végsőkig legyengített nemzeti vasúttársasággal fog versenyezni. Ez lehet a kegyelemdöfés – figyelmeztetnek a szakemberek. A kérdés kapcsán Fónagy János hívta felhívta a figyelmet arra, hogy a külföldi tőke térnyerése az üzemeltetésben csak látszólag jelenthet megtakarítást a büdzsé számára. Ugyanis a szolgáltatási színvonal emelkedésével a szolgáltató jogosan emeli majd egyre feljebb a tarifákat.
Tömpe István elmondta: a magyarországi 7800 kilométeres vasúti pályából közelítőleg 1800 kilométer korszerűsítésére biztosítható a jelenlegi feltételek mellett EU-forrás. 2200 kilométer, úgy tűnik, finanszírozhatatlan. 3800 kilométernyi pálya regionalizálható lenne, ha meglenne hozzá a politikai akarat. Szerinte ez a jövő. A vasútnak a nagypolitika szféráján kívül, az önkormányzati társulásoknál lehetne nagy szerepe. Különösen igaz ez Budapest esetében, amelyet már most megfojt az autóáradat, s a forgalom további növekedése várható.
Elképzelések tehát vannak. S hogy miért nincs szükség a rendelkezésre álló szakértelemre? Lányi úgy véli: a magyar értelmiség jó része elfordult a politikától, és az elmúlt idők tapasztalatai alapján már nem is reménykedik benne, hogy bármiféle hatása lehetne arra. A politikusok – szerinte ez jobb- és baloldalon is érvényes – nem tartanak igényt a tanácsaikra. A mostani kormány egyszerű fiskális szemlélettel közelíti meg a legbonyolultabb szakkérdést is. Azt teszi, amit a kezdő középkori uralkodók tettek: növeli a bevételeit, vagyis csavar egyet az adóprésen, és csökkenti a közkiadásokat, akkor is, ha ennek a közszolgáltatások minősége látja kárát. A XXI. században így már nem lehet kormányozni, azonban – ahogy Lányi András fogalmazott – Magyarországon a gazdasági, a törvényhozói és a médiahatalom összefonódása „ütésállóvá” teszi a kormányt…
Nyomul az autópálya-lobbi?
Takács László, a MÁV általános vezérigazgató-helyettesének műszaki-gazdasági tanácsadója a fórum résztvevőinek szünetben elhangzott kérdéseire meglehetősen pesszimista válaszokat adott. Felhívta rá a figyelmet, hogy a MÁV évente több pénzbe kerül, mint a teljes magyar honvédség, hogy a rossz műszaki állapotú pályák felújítása horribilis összegbe kerülne, és egyébként sem lehet járatokat két-három utas kedvéért fenntartani. Felhívta arra is a figyelmet, hogy az a kevés utas is, aki Magyarországon teljes árú jeggyel utazik, már eleve 45 százalékkal kevesebbet fizet, mint ami a szolgáltatás reális ára. Elmondta azt is: igaz, hogy az unió valóban többször deklarálta a vasúti közlekedés fejlesztésének elsőbbségét, ám kevés sikertelenebb ágazata van, mint a vasútpolitika. 1966–67-től máig nem sikerült elérni, hogy a vasúti rendszerek közeledjenek egymáshoz. Nemhogy átjárhatóbbak lennének a határok, de inkább a lassulás jellemző az adminisztratív és műszaki feltételek miatt. Európában a vasúti áruszállítás átlagsebessége 18 kilométer/óra. Ez magáért beszél. Mint mondta, össze lehet hasonlítani a mostani autópálya-építkezést az 1880–90-es években folyó nagy vasútfejlesztéssel. „Akkor meghozta az ország azt az áldozatot, most pedig meg kell hozni ezt az áldozatot” – fogalmazott.
Azt viszont nem cáfolta, hogy a közúti teherszállítás által keletkező kártételek is az állampolgárok számlájára mennek, csak nem dráguló kenyérben, hanem romló egészségügyben, oktatásban manifesztálódnak az útjavításokra kidobott évi több száz milliárdok. A pénzben ki nem fejezhető károkról már nem is beszélve. Maga a főtanácsadó sorolta a drámai adatot: az áldozatok száma a vasúti közlekedésben évente 200, míg a közútiban ennek ötszöröse… Hozzátette azonban: a közlekedésieszközhasználat anyagi eszközökkel való állami befolyásolása nem is uniókonform, de még alkotmányos aggályokat is felvethet…
„Hagyjuk már! Nem a demokráciáról van itt szó, hanem a kőolaj-, az útépítő- és autólobbi érdekeiről, akiknek a profitját – ha tetszik, ha nem – velünk fizettetik meg” – mondta legyintve minderre a fórum egyik résztvevője.
Takács László mindazonáltal kifejezte reményét is arra, hogy a regionális vasúttársaságok megalakítása kiutat jelenthet a magyar vasút jelenlegi helyzetéből.
origo.hu
Így védekezhetünk az agyevő amőba ellen – itt az orvos véleménye!
