Kisterenye nagy forgalmat bonyolít le, mert erre megy a vonat Budapestről, illetve Hatvanból Salgótarjánba, aztán tovább Fülekre, és innen indul Kál-Kápolnára is, igaz, egy nap „csak” öt alkalommal. Éppen sehol semmi és senki, úgyhogy autóval vágunk neki a Mátra északi lankáinak.
Állomás helyett egy műanyagból „felhúzott” beálló üdvözöl minket Nemtiben, Mátramindszenten azonban takaros kis pasztellsárga színű meseházikó a vasútállomás, amely előtt több sínpár is sütteti magát az őszi napfényben. Mint megtudjuk, a nyolcvanas években még öt vasutas szolgált e helyütt, ma már csak egy. Két úr sétál felénk, kedvesen mosolyognak, amikor eláruljuk, mi járatban vagyunk, a fiatalabb szívesen is nyilatkozik, csak arra kér bennünket, ne írjuk le a nevét.
– Mifelénk átlagosan 10–15 ember ül a vonaton, de Mátraderecskétől Kálig még többen utaznak – állítja a 35–40 év körüli úr. – Semmi értelmét nem látom annak, hogy megszüntetik a vonalat. Busz három jár naponta, ami igen kevés. És azt hallottam, hogy privatizálják a Volánt is, úgyhogy nem tudom, mi lesz az itteni falvakkal. Maradjon a vasút, én azt mondom. Úgy tudom, 35–40 liter gázolajból megjárja a kis BZ motorvonat ezt a szakaszt oda-vissza. Itt mindenki azon van, hogy továbbra is legyen vasút, az embereknek ez az érdekük. Innen volt egy elágazás Mátranovák felé, kihasználtak voltak a járatok, amelyeket megszüntettek 1995-ben, de nem tudjuk, milyen okból. Pedig az csak egy hét kilométeres szakasz, de hiányzik az ottaniaknak, mert hét közben is alig van busz, hétvégén meg teljesen el vannak zárva a külvilágtól. Hiába ígérik, hogy lesz buszközlekedés, évek óta nincs; péntek délutántól hétfő reggelig legfeljebb autóval meg gyalog lehet járni. Már aki tud…
A mátramindszenti úriember szerint az is gond lehet, ha valaki a jövőben nyitni akarna egy üzemet: elveheti a kedvét az, hogy nincs vasútvonal. Azt hallotta, Németországban csak akkor lehet ipari parkot megnyitni, ha az alapvető infrastruktúra mellett adott a közúti és a vasúti fuvarozás lehetősége. Már amúgy is van a környéken egy olyan nagy ipari fatelep, ahol nem tudják feladni vagonokra a fát, a kormányzat nem engedi. Pedig simán meg lehetne oldani.
Indulunk tovább, és gyönyörű vidéken kocsikázunk. A Galya-tetőt és a Kékest északról láthatjuk, innen a nagyobbacska dombok közül igazán káprázatos a mátrai panoráma. Beérünk Mátraballára, egy igazi palóc településre. Legújabb látványossága egy tündöklő szépségű és impozánsnak tetsző csodaszarvasszobor, amely a falu címerébe is bekerült. Közel van az emlékműhöz az ország legmagasabban fekvő vasútállomása és a polgármesteri hivatal is.
– A teherautók és a kamionok tönkreteszik az útjainkat és házainkat, szennyezik a levegőt, sőt még veszélyeztetik is a járókelőket és a kerékpárosokat – hangsúlyozza Forgó János, Mátraballa újraválasztott független polgármestere. – Természetesen szükség van ezekre a szállítóeszközökre is, de a számukat minden bizonnyal lehetne csökkenteni. Az Európai Unióban egyértelműen ösztönzik a vasúti közlekedést és áruszállítást, már csak környezetvédelmi okokból is. Az sem szerencsés, ha a nagy járművektől nehezebben lehet haladni, sőt a teherforgalom miatt gyorsan romlik az utak állapota. Úgyhogy domborzati viszonyaink és természeti értékeink azt diktálják, hogy megmaradjon a vasút. Ráadásul a Mátra nemcsak az itt élőké, hanem az egész országé.
Forgó János úgy véli, a vasúti áruszállítás terén is nagy lehetőségek nyílhatnak, ugyanis Mátramindszenten, Recsken és Verpeléten az erdészet évtizedek óta fuvaroztat így, de stabil partner a Tüzép is, sőt a mátraderecskei téglagyár szintén hosszú távon számol a vonattal.
Ezen érvekkel felvértezve az érintett települések önkormányzatai, intézményei és cégei aláírásgyűjtésbe fogtak, s legalább ezer környékbeli már csatlakozott a kezdeményezéshez. Mátraballán egyébként tíz vasutas él, így családok sorsa is a tét.
– Az valószínű, hogy a személyszállítás nem nyereséges, de például a bakancsos-hátizsákos turistáknak fontos a vonat, fel sem engedik őket a buszra, mert sok helyet foglalnak el. Ők pedig ugye itt költik a pénzüket. Nem beszélve arról, hogy a Mátrát ez az egy vasútvonal szeli át, nagy veszteség lenne ennek a vidéknek, ha már nem működne. Szerintem jelentősen fejleszteni kellene ezt a szárnyvonalat, ugyanis bizonyos szakaszokon a sebességet 20 kilométer per órára korlátozták, ami elég érdekes 2006-ban. Folyamatos fejlesztésről már legalább két évtizede nem beszélhetünk. A menetrenddel is gondok vannak. Az biztos nem jó megoldás, hogy a fejlesztések elmaradása miatt megbüntetik a vidéki emberek jelentős részét.
Ez a vidék azért nagyon is élni akar, amire bizonyság egy remekül működő egyesület, a Palóc Út, amely néhány évvel ezelőtt alakult Heves és Nógrád megyei önkormányzatok, valamint civil szervezetek részvételével. A cél a palóc hagyományok megőrzése és a nagyvilág elé tárása, mégpedig egy évről évre közösen szervezett maratoni rendezvénysorozat révén. A kéttucatnyi település már többször bemutatkozott turisztikai kiállításokon, aminek köszönhetően az évtizedekig „árnyékban élő” Palócföld egyre ismertebbé válik.
A következő állomás Mátraderecske, amelynek mofettája, azaz szén-dioxidos szárazfürdője országos jelentőségű, egyedülálló kincs. Ám a kis önkormányzatnak nincs elegendő pénze reklámkampányra. Akad más gond is: a téglagyár szerette volna használni a meglévő ipari vágányt, de állítólag aránytalanul sokat kellett volna fizetnie ezért. Úgyhogy inkább kamionokkal szállíttat…
– Kevesen utaznak vonattal ezen a vonalon, többnyire nyugdíjasok, turisták és vasutasok. A teherszállítás viszont mostanában kezdett megerősödni – ecseteli a helyi viszonyokat Holló Imre, Recsk szocialista polgármestere. – A parádfürdői erdészet itt nagy mennyiségű bútor- és rönkfát pakol a vagonokba. Mátraderecskén az ipari vágány nincs megfelelő állapotban, ezért a téglagyár három-négy hónapja Recsken adja vonatra a portékáját. Több kőbánya működik a környéken, csak nálunk kettő, hamarosan megnyílik még egy a település határában, persze még nem tudni, milyen megrendeléseik lesznek. Sajnos a vasúti szállítás nem olcsó, a közútjaink viszont nem bírják az egyre nagyobb terhelést. A magyarországi utak alapjai annak idején nagyrészt nem ilyesmire készültek. Egy útépítő ismerősömtől tudom: hiába rakják fel újra meg újra az aszfaltot, ha nem megfelelő az alap, akkor állandóan gondok jelentkeznek. Mifelénk pedig különösen agyagos a terület. Szerintem az egész országnak az lenne a jó, ha a nagy árutömegeket vasúton mozgatnák, kérdés, hogy a különböző cégeknek mi éri meg. Arra kellene törekedni a szárnyvonalaknál, hogy legalább önfenntartók legyenek! Ehhez kéne megoldást találni.
Recsk–Parádfürdő pályaudvaron egy árva lélek sincs, a vonat még valahol messze járhat vagy pihenhet, nagyokat sóhajtunk, az állomás fából ácsolt veranda jellegű része azonban gyógyír a szemnek. Ismét autóba pattanunk, kénytelen-kelletlen abból csodáljuk a mátrai tájat. A siroki állomás másfél kilométerre van a falutól, Kőkútpuszta és Tarnaszentmária lakói azonban szerencsésebbek: a települések szélén lehet felszállni a piroskára. A verpeléti állomásra szintén bekukkantunk, de semmi mozgás, ami nem csoda, mert odébb még a vonatindulás. A román stílusú altemplomáról és borvidékéről híres Feldebrőnek megint csak a kies határában veheti fel az utasokat a motorvonat, Aldebrőnek azonban a szélét díszíti az ország egyik legkisebb állomásépülete, helyesebben szólva megállója. Való igaz, kőépítményről van szó, de gyakorlatilag egy félig nyitott várótermecske előtt állunk. Bent egy árva pad, menetrendet azonban nem láthatunk se kint, se bent. A helyiek úgyis tudják, mikor bukkan fel a szerelvény, a turisták meg feltalálják magukat. Általában.
Tófalu „állomása” még rusztikusabb élményt nyújt. Egy palából összeeszkábált, a béke jelével és graffitikkel díszített esőbeálló mellett műanyagból készült „kollégája” virít. Nem egészen értjük, minek kettő ebből a műfajból. A szabad ég alatt egy használhatatlan pad, menetrend itt sincs, a megállót jelezni hivatott tábla pedig olvashatatlan. Az egyik közeli házból a magyar nóta és a technozene összeházasításából fogant muzsika szűrődik ki: „Bort ide, sört ide, te szép barna lány!”, hajlít a dalnok. A sínek mellett szarvasmarhák legelésznek, az andráskereszt pedig egy korhadt, csenevész fára van erősítve. Egy közép-európai, mutáns Kusturica-film díszletei között érezhetjük magunkat, épp csak disznók nem rágnak Trabantot, igaz, két marha rágerjed az autónkra, de szerencsére kikötötte őket a gazdájuk.
Végre megérkezik a várva várt vonat, felszállunk. A kalauznőn és rajtunk kívül még hat utas teszi meg a néhány perces utat. Kápolna megállónál, amely egy viharvert kis épületet jelent, egy fiatalember száll le, a többiek jönnek Kál-Kápolnáig.
– Jóval többen utaztak Mátraderecskétől, csak két-három állomáson leszálltak néhányan – hallhatjuk Haraszti Zsolt szolnoki lakostól. – A derecskei mofettának rendszeres látogatója vagyok, a gyógygáz jót tesz az érszűkületemnek, mert a hajszálereket tágítja. Egy évben kétszer 14 alkalommal kezeltetem magamat, minden reggel Szolnokról jövök, és még aznap haza is megyek a vonattal. Busszal ezt nem tudnám megoldani ilyen jól, nekem így jön ki a lépés. Úgy látom, hogy van igény a vasútra, minden alkalommal elegen utazunk.
– Sajnálnám nagyon, ha megszűnnének a járatok. Mátraballán lakom, ott is szálltam fel, és megyek Sárospatakra. Rendszerint vonattal közlekedem, nekem megfelelőbb, mint a busz, és kényelmesebb is, könynyebb le- és felszállni – magyarázza Szentesi Miklósné.
– Nem azt kellene tönkretenni, ami működik és üzemképes – háborog leszállás közben egy 45 év körüli hölgy, aki a munkahelye miatt nem árulhatja el a nevét. – Az önkormányzatoknak és a MÁV-nak vagy végső soron a magyar államnak meg kellene oldania a fenntartást. Így is járnak az emberek vasúton munkába, iskolába, de ha a menetrendet rendesen terveznék meg, akkor még jelentősebb lenne az utazóközönség. Több járat teljesen kihasznált, de egy kereskedelmi tévécsatorna „természetesen” hétköznap délben készített riportot a Kisterenye–Kál-Kápolna vonalról, pedig mindenki tudja, hogy akkor szinte üres a piroska, főleg nyáron, a 35 fokos hőségben. Reggel meg este viszont tömve van a vonat, hét végén is többen járnak vele. Persze az utasforgalmat felmérő bizottságok is holtidőben méltóztattak ellátogatni a szárnyvonalakra, így könynyebb érvelni a megszüntetés mellett. Ez nagyon nagy aljasság! Vonaton nyugodtan lehet utazni kisgyerekkel, kutyával, kerékpárral, ami buszon nem éppen oldható meg. Vécé sincs a buszok túlnyomó részén. Jön a tél, a hó, az ónos eső, a vonat sokkal jobban bírja az időjárás viszontagságait.
A középkorú hölgy nem hiszi el, hogy az Európai Unió ne nyújtana támogatást a környezetbarát vonatközlekedés fenntartására, fejlesztésére vagy kialakítására. Nyugaton egyértelmű, hogy a politikusok és az utasok is a vonatot részesítik előnyben a busszal szemben.
– A vidék egyre rosszabb helyzetben van, és határozottan úgy tűnik, a hatalmon lévők el akarják sorvasztani a kistelepüléseket. Még több lesz a munkanélküli Észak-Magyarországon – sóhajt beszélgetőpartnerünk, majd elköszön, és felszáll egy éppen beérkezett vonatra.
Folytatjuk
origo.hu
Századvég: Az egészségügyi dolgozók elégedettek a bérezésükkel, és Magyarországon képzelik el a jövőt
