Kár lenne csodára várni, ugyanazzal a dízelmotorral működik egy mellékvonalon közlekedő Bz-motorvonat, mint egy távolsági autóbusz – közölte egy vasúti mellékvonalakról tartott minapi konferencián Csontos Endre, a MÁV Zrt. főigazgatója. A Magyar Közlekedési Klub és a Levegő Munkacsoport által szervezett rendezvényen az egyik hozzászóló részéről nem sokat késett a válasz: „A főigazgató úrnak igaza van, csakhogy azzal is tisztában kell lennie, hogy a motorvonat háromszor annyi utast tud elszállítani.” A MÁV vezetői – Kóka János gazdasági miniszter álláspontjához hasonlóan – különféle statisztikai adatokat ismertettek a konferencia résztvevőivel arról, hogy milyen nagy terhet jelent a MÁV-nak, és mennyire gazdaságtalan a közel 3400 kilométer hosszú mellékvonali hálózat fenntartása. Emlékezetes: Kóka János június 6-án jelentette be, hogy 28 mellékvonalon, összesen 942 kilométeren szüneteltetnék a vasúti személyszállítást, mivel ezeken a MÁV-nak éves szinten 6,5 milliárd forint a vesztesége, és a forgalomnak mindössze tíz százaléka bonyolódik, a bevételeknek pedig két százaléka képződik itt.
Mint arról lapunk beszámolt, valójában 81 mellékvonalon végez gazdasági felülvizsgálatot a MÁV, ezek összességében 3377 kilométer hosszúak. A MÁV vezérigazgatói főtanácsadója, Takács László a konferencián közölte, hogy a 81 vonal közül felméréseik szerint 35 olyan működik, ahol vonatonként átlagosan legfeljebb 19 az utasok száma, 17 esetében 10 utas sincs a szerelvényen, és 63 olyan vonalat tartanak nyilván, ahol az utazók száma nem haladja meg egy autóbusz befogadóképességét. Bödecs Barna, a Reflex Környezetvédelmi Egyesület képviselője arról szólt, hogy munkatársaival együtt forgalomszámlálást végeztek nemrégiben a megszüntetésre javasolt Veszprém–Veszprémvarsány szakaszon, ahol adataik szerint a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) kimutatásaihoz képest több mint kétszer annyian vesznek igénybe egy vonatot.
A vasúttársaság képviselői szerint ha megkapják a költségvetéstől a szükséges forrásokat, működtetik a vonalakat. A települések jelenlevő polgármesterei viszont másban látták az utasok elpártolásának okát: véleményük szerint más szemlélettel, jobb forgalomszervezéssel és menetrenddel lehetne emelni az utasszámot: már csak azért is, mert az emberek szívesen használják a vasutat, nem beszélve arról, hogy a régiókban iskolákat, kórházakat vonnak össze, illetve szüntetnek meg, így a jelenleginél is nagyobb lesz az igény a tömegközlekedésre.
A szakemberek egyetértenek abban, hogy a mellékvonalakon az utazási komfort alacsony színvonalú, amelyben a hosszú menetidők és a rossz csatlakozások mellett a járműpark leromlott állapota is közrejátszik. Ennélfogva nem csoda, hogy a naponta 4-8, rossz csatlakozású, alacsony sebességgel közlekedő, gyakran koszos személyvonat nem vonzó az utazóközönségnek, akik így autóbusszal, vagy ha tehetik, személygépkocsival közlekednek. A MÁV vezetésének egyik korábbi irányelve mindezt azzal tetézte, hogy a mellékvonalakon a járatszámot nem szabadott növelni, sőt 2004-ben csökkenteni kellett.
A problémák igazából 2003-ban éleződtek ki. Ekkor születhetett meg a politikai döntés a mellékvonalak fokozatos leépítéséről: mint ismeretes, éppen 2003-ban vonták ki ideiglenesen – a MÁV vezetésének utasítására – a forgalomból tengelyrepedés gyanújára hivatkozva a Bz-motorkocsikat anélkül, hogy erről az utazóközönséget előre értesítették volna. Az utasok egy része ekkor tért át a Volánok szolgáltatásaira. Ezután bevezették az üzletági gazdálkodást, ami miatt a személyszállítási részlegnek a pályavasút felé használati díjat kell fizetnie. E díjak a költségek 47 százalékát teszik ki, nem csoda, hogy jelentős veszteségek mutathatók ki a mellékvonalakon. Szakemberek szerint kilométer-arányosan a MÁV lényegesen kevesebbet költ a szárnyvonalak fenntartására és fejlesztésére, mint amennyi a főkönyvekben szerepel. A GKM felső vezetésének sikerült elfogadtatnia a MÁV menedzsmentjével, hogy regionális szinten a vasúti közlekedés szerepét fokozatosan át kell venniük az autóbuszos társaságoknak, amelyeket a kormány később privatizálna. A GKM azzal is érvel, hogy a nagyvárosok közötti közlekedésben, illetve az elővárosi forgalomban a vasúti fejlesztéseket támogatják. E fejlesztéseket az Európai Unió kohéziós alapjaiból lehetne megtenni, a források odaítéléséről viszont még nem döntöttek Brüsszelben.
A Vasutas Települések Szövetségének elnöke, Kaszai János szerint a gazdasági fejlesztések is megoldást jelentenének, hiszen a 28 mellékvonal az ország legelmaradottabb részein található, ahol a legnagyobb a munkanélküliség. Két régióban az elmúlt egy évben a vonalak önálló elszámolási rendszerben működtek. Bár eredményeket lehetett felmutatni, a MÁV nem veszi komolyan ezeket a kísérleteket – mondja az elnök. Az önkormányzatok sokkal inkább elfogadják, hogy regionális szinten az ő részvételükkel is lehet vonalat működtetni. Rájöttek arra, hogy a szűkös források ellenére megfelelő hatékonysággal működtethető a vasúti közlekedés.
origo.hu
Az airfryer meghódította a konyhákat, de a séfek véleménye megoszlik
