Vonatbúcsúztatás

Tavaly tavasszal a vasút még ütemes menetrendről tájékoztatta az önkormányzatokat, júliusban azonban már huszonnyolc járat szüneteltetése volt napirenden. Kiderült, hogy a MÁV vesztesége óriási, 109 milliárd forint.
Vajon e hatalmas hiány csak a vasút rossz gazdálkodására vezethető vissza? Hogy megérthessük valódi okait, érdemes a két nagy közlekedési társaságot, a MÁV-ot és a Volánt egy kicsit rendhagyó módon összehasonlítanunk.
A MÁV személyszállítási részlegének pályahasználati díjat kell fizetnie, amely költségeinek majdnem a felét teszi ki. Érdekes, hogy míg a Volán úthálózata azonos a teljes magyar közúthálózattal, amelynek üzemeltetése évente majd 600 milliárdot visz el az államkasszából, a társaság mégsem fizet hozzájárulást az úthálózat használatáért: megteszik ezt helyette az adófizetők, illetve az autósok, hiszen az üzemanyag árába tetemes adó van beépítve.
Igaz, a Volán nem tudja visszaigényelni a gázolaj jövedéki adóját, a MÁV igen, ez azonban aligha tudja ellensúlyozni az óriási hátrányt, amelyet a vasúttársaság ezen a téren kénytelen elszenvedni. (A jövedéki adó célja az általa okozott környezeti károk enyhítése. Környezeti károk pedig akadnak, elég a mostani télre és a levegőszennyezettségre gondolnunk. Ha valaki szippantott már mélyet egy autóbusz kipufogófüstjéből, tudja, miről beszélünk.)
A személyszállítás a világon mindenhol veszteséges, támogatásra szorul. A Volán is kap állami segítséget, élvezi a kizárólagos közlekedési támogatást és az újjármű-vásárlásra kapott összeget. A huszonnégy busztársaság bevételének egyharmada vállalkozói tevékenységéből származik. Bérautóbuszként hasznosítják az állami tulajdont képező buszokat. Alkatrészt, üzemanyagot értékesítenek. Az, hogy a MÁV miért nem kap nyereséges állami vagyonelemeket, amelyekből ők is finanszírozhatnák egyéb tevékenységeiket, rejtély. A MÁV tehát most éli azt az átalakulási folyamatot, amelyen a nagy állami vállalatok a rendszerváltás idején átestek. Ám úgy tűnik, hogy a fájdalmas átalakítás során nem veszik figyelembe, hogy a vasutat nem lehet pusztán a nyereségesség szempontjai szerint átalakítani.
A szüneteltetésre ítélt huszonnyolc vonalon a felmérések szerint az utasok két százaléka utazik, akik mindössze egy százalékkal járulnak hozzá a vasút bevételéhez. A felmérések azt is megmutatták, hogy mivel az emberek többsége nem nagyon használja ki ezt az utazási lehetőséget, különösképpen nem hatja meg őket a vonalak bezárása.
Mindaddig, amíg nem szűkebb pátriájukról van szó. A Magyar Nemzet Magazinjának 28 részes riportsorozatában (az első rész lapunk Látótér rovatában jelent meg, ezért a Magazinban „csupán” 27 rész volt olvasható) az érintett települések megszólaltatott lakosai és vezetői megkérdőjelezték az efféle „átalakítás” ésszerűségét. Aláírásgyűjtésbe kezdtek többek között Veszprémben, Bakonyszentlászlón, Vésztőn. Demonstráltak főtereken, tiltakoztak rádióban, televízióban és az újságok hasábjain, például a Magyar Nemzetben. Az ügy közös lett. E sorok írója is számtalan vasútbarát olvasói levelet kapott. „Mentsük meg a vasutat, mert azzal az országot mentjük meg!”
Legtöbbünkben mélyen él, hogy az ország, a gazdaság vérkeringése európai szintű vasúthálózatunk függvénye. A hálózat sűrűsége valóban irigylésre méltó, járműparkja, pályatestjei azonban elavultak, villamosítása foghíjas, és az utazási sebesség nemhogy a sanghaji reptéri járat négyszázharminc kilométer per óráját, a francia TVG sebességét vagy az ideálisnak mondott százhatvan kilométer per órát nem éri el, de helyenként még a XIX. században megszokott átlagsebességet sem.
Jó hír, hogy lesz nálunk is a repteret a belvárossal összekötő gyorsvasút. Építése jövőre kezdődne, és negyvenmilliárdba kerülne. A tervek szerint a vonat húszpercenként indul majd, menetideje 18 perc lesz. A jegy 1500–2000 forintba kerül. Igaz, a MÁV, vállalása ellenére, még nem adta át a repülőtér 1-es terminálja melletti vasútállomást. Így hát mindez a távoli jövő.
A huszonnyolc vonal bejárása után, fél év alatt kiderült, szeretjük mi most is a vasutat, sokszor irracionálisan. Valóban mi értelme Almásfüzitő és Esztergom között a vonatnak, ha maximum huszonöttel zötyög? S mi értelme Környe és Pápa között, ha az utasok száma a le- és felszállókkal együtt alig éri el a tízet? Miért fizessük a masinisztát, a jegykezelőt és a pályamunkásokat? Ám ahhoz tanulmányok sem kellenek, hogy rájöjjünk, azért kevés az utas, mert rossz a menetrend, és csigalassú a szerelvény. Ha az orrunk előtt öt perccel megy el a pesti gyors Kalocsán, senki nem fog Kiskőrösről odavonatozni – bár a csodaszép váróterem miatt mégis meggondolandó –, hogy négy órát várakozzon a következőre. Addigra autópálya nélkül is Pestre érhetünk. Akár busszal is, mert autóval nem mindnyájan rendelkezünk. Megtapasztaltuk, hogy utasok vannak, de vonat ésszerű menetrenddel nincs, így sokan inkább buszra szállnak.
Pedig a busz drágább, és (jobban) szennyezi a levegőt, mint a piros Bz vonat. Közút majdnem mindenütt van, igaz, néhol annyira kátyús, például Békés és Murony között, hogy terepjáróval vagy traktorral lenne rajta ideális a közlekedés. Ahol meg nincs, mint a kecskeméti tanyák körül, maradjunk veszteg. Üljünk biciklire, vagy sétáljunk egy nagyot. Akkor van csak baj, ha nem vagyunk már fiatalok, és ízületi gyulladás kínoz a térdünk tájékán.
Szárnyvonalaink állapota néhol valóban riasztó, a mostani vonatok helyett – jóindulatú szakértői vélemények szerint is – jobb lenne, ha könnyű vázas járművek közlekednének. Így olcsóbb lenne a vonalak fenntartása, és ha még fejlesztenék is őket, akkor bizonyosan az önkormányzatok is szívesen átvennék a terhek egy részét.
A fejlesztéssel kapcsolatban Stuttgart jut eszembe, ahol a főpályaudvar átépítési költsége megegyezik azzal az összeggel, amennyit a magyar vasút 31,5 év alatt átépítésre szánt. Mielőtt azonban csodálattal tekintenénk tőlünk nyugatabbra, ahogy szoktunk, tudnunk kell, hogy Európa azon felét sem kerülte el a szárnyvonal-bezárási láz. Húsz évvel korábban ott is haldokolni kezdtek a fővonalak a mellékvonalak nélkül. A vasúttól megfosztott települések – a fejlett úthálózat ellenére – gazdaságilag és szociálisan is visszafejlődtek. Megnőtt a munkanélküliség, az üzletek nagy része bezárt, a vállalkozások tönkrementek. A mellékvonalak bezárásából származó pénzek eltűntek. Azonban néhány évvel később a helyi önkormányzatok elkezdtek együttműködni a vasúttársaságokkal. Az állomásépületeket, ha régiek voltak, lebontották, és újakat építettek helyettük. Síneket fektettek le, alagutakat ástak, hidakat emeltek. Új vagonokat vásároltak, akadálymentesítéssel, kerékpár- és babakocsi-szállítási lehetőséggel. Ma például Németországban a sűrűbben lakott területeken félóránként, a ritkábban lakottakban óránként indítják a vonatokat. A vasút menetrendjét összehangolták a térség buszjárataival. Nyugat-Európa tanult a hibáiból.
Mindez azonban tízszer annyiba került, mint ha meghagyták volna a szárnyvonalakat.
A fenti tények valamilyen csoda folytán eljutottak, eljuthattak az illetékesekhez is, hiszen a december 10-ére tervezett leállás először februárra, majd március 4-ére tolódott. A szüneteltetésre ítélt járatok száma is csökkent, éppen a felére, tizennégyre. Ezzel a MÁV a tervezett 6,5 milliárd helyett 1 milliárdot spórol az államháztartásnak. A szüneteltetésre ítélt 474 kilométeren a helyi Volán-társaságok szállítják majd az utasokat, persze nem ingyen.
Ám optimizmusra nincs okunk: a többi tizennégy vonal sorsa sem rendeződött, legfeljebb időt nyertek a települések, miközben újabb vonalak tervezett bezárását lebegtették meg az illetékesek. Jelenleg, úgy tűnik, olyan lista nincs, amelyen az egészen biztosan megmaradó szárnyvonalakat tüntetnénk fel.
Március 3-án vonatbúcsúztatót szerveznek. A megszűnő vonalakon az utolsó menetrend szerinti vonaton megemlékeznek a bezárásra ítélt pályáról.
„Csöndes, kifejezetten csak a vasút szeretetétől vezérelt vonatbúcsúztatásokra” várják az érdeklődőket az állomásokon. Csak remélni lehet, hogy hasonló gyászünnepélyre a közeljövőben más állomásokon nem kerül majd sor.
Vége