Gyűlnek a felhők az Airbus felett

Még soha ilyen rossz idők nem jártak az Európa technológiai önállóságát szimbolizáló zászlóshajóra, az Airbus repülőgépgyártó konzorciumra. Bár a csoport néhány éve még vezette az eladási listákat legfőbb riválisával, az amerikai Boeinggel szemben, ma már ádáz politikai vita dúl arról, hogy a rossz stratégia következtében feleslegessé vált tízezer dolgozót melyik partnerország területén lévő üzemegységből és milyen arányban bocsássák el.

A problémát az A380-as kétszintes (háromosztályos konfigurációban 555 főt befogadni képes) óriásgép programjának két évre duzzadt csúszása okozta. A betervezett, de késő gépek hiánya óriási kapacitáshiányhoz és veszteséghez vezet. A megrendelő légitársaságok így joggal tartják a markukat az anyagi kárpótlásért, ami a következő négy évben megközelítheti az ötmilliárd eurót. A pénzügyileg sebezhető ágazatban egy ilyen helyzet egyet jelent a gyors költségcsökkentéssel, amit elsősorban jelentős elbocsátásokkal lehet elérni.
A szakmabeliek ugyan nem csodálkoztak az előállt műszaki problémákon (a gondok nagy része az utastájékoztató, illetve szórakoztató-rendszerekkel, azok kábelezésével volt kapcsolatos), hiszen a nagy kockázat mindig is velejárója volt a repülőgépiparnak. Azt a hozzáértők sokkal inkább problémásnak tartják, hogy az ágazat törvényszerűségeinek ismeretében a cég vezetése ilyen nagy fába merte vágni a fejszéjét. Az A380-as ugyanis az óriási ázsiai forgalomnövekedésre adott válaszok egyikeként került annak idején a tervezőasztalra, és emiatt nyitották ki pénztárcájukat az Airbus-konzorcium mögött álló repülőgép-ipari egyesülések (az EADS, illetve a brit BAE), és természetesen a résztvevő európai kormányzatok is. Csakhogy a „méretes” megoldás kezdettől fogva megosztotta a szakmát, amely attól tart, hogy az óriási gép speciális kiszolgálási igényeitől megrettennek a potenciális megrendelők, így gyártása csak korlátozott lehet, nem hozva vissza a fejlesztésre fordított milliárdokat. Összesen alig 160 megrendelés érkezett a gépre, miközben az Airbus kezdetben 270, napjainkban pedig már 420 gép eladásától remél nullszaldót.
A rivális Boeing ugyanakkor más válaszokat adott az ázsiai piac kihívásaira: az alkalmazott technológiai színvonal erőteljes emelésével tervezett 787-ese ugyan középkategóriás (250 üléses) gép, ám hatékonysága több haszonnal kecsegteti az üzemeltetőket. Másrészt az amerikaiak az Airbusról érkező hírek függvényében talonban tartották a hírneves 747-es Jumbo „felhizlalására” vonatkozó terveiket, amelyeket a rivális válságának mélyülésével életre is keltettek, értékes megrendeléseket seperve be.
Az európai politika is érzékenyen reagált az Airbus válságára. Egyrészt azért, mert a masszív elbocsátások árát hosszú távon a politikusok fizethetik meg, másrészt azért, mert az állami támogatás felhasználásának sikertelensége miatt joggal merültek fel kételyek a konzorciumban zajló tevékenységgel kapcsolatban. A létszámleépítésekről Angela Merkel kancellár és Jacques Chirac elnök is konzultált, miközben a német egységek munkásai érezték magukat a leginkább kiszolgáltatottnak – bár nem csak ők tiltakoztak. Demonstrációk, munkabeszüntetések voltak szinte minden gyárban az 57 ezer főt foglalkoztató Airbus-birodalmon belül. Nem véletlen az sem, hogy a válság kiszélesedésével egy időben merültek fel tervek azzal kapcsolatban, hogy az Airbust részben tulajdonló EADS repülőgép-ipari egyesülésben részvényeket vásárolna a német állam. Szóba került a BAE kivonulása is, ami brit munkások esélyeit csökkentette. Az „oldalvizeken” pedig megjelent az orosz tőke, néhány százalékos részvénycsomagot szerezve.
Bár megfigyelők a nagymértékű állami támogatásokra, a konzorcium összeurópai politikai jelentőségére gondolva nem tartanak az Airbus vesztétől, az A380-as körüli hercehurca sokakat ráébresztett a cég sebezhetőségére. Öröm az ürömben, hogy a csúszásért felelős műszaki problémákat mára állítólag leküzdötték, a típus a kontinensen és az óceán túlpartján elnyerte hatósági bizonyítványait, és nemrégiben sikeres marketingkörutat tett az Egyesült Államokban is.