Majdnem húsz éve kampánytéma a 4-es metró, amelynek az átadási évét szinte évente újabb időpontra halasztották. Mikor utazhatnak végre rajta az emberek?
– 2011-ben a nagyérdemű közönség is felszállhat rá. Előtte egy évvel indulnak el a próbajáratok.
– A Fővám téri megállónál fel lehet majd szállni?
– Igen.
– Ezek szerint megállapodtak a kivitelezővel, hogy mégis határidőre elkészítik az állomást?
– Nem született megállapodás, a jogi, műszaki megoldások kimunkálása még tart. Február végéig azonban várhatóan sikerrel zárjuk le a tárgyalásokat. A munkát most is ütemesen végzi a fővállalkozó, a Hídépítő Zrt. Mindenki láthatja, hogy az építkezés folyamatban van.
– Kalkulál azzal, hogy az Európai Unió esetleg nem támogatja a beruházást?
– Lassan egy éve folynak a tárgyalások a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, a főváros és az unió szakértő cége között. Minden erőnkkel azon vagyunk, hogy minél több európai uniós forrást kapjunk a projekthez. Költségkalkulációnk szerint az 511 milliárd forintos metróberuházás két szakaszára 270 milliárd forintnyi forráshoz juthatnánk az EU-ból, legalábbis ezt szeretnénk.
– Nem tart attól, hogy az állam nem tudná vállalni a metróépítés finanszírozását a kormányzati negyedhez hasonlóan, ha az unió mégsem támogatná a beruházást?
– A főváros és a kormány között élő szerződés van ebben a kérdésben.
– Ellenben, ha az unió a beruházást maximálisan támogatja, nem juthat majd európai forrás más, szintén fontos, de költségtakarékosabb közlekedési fejlesztésre. Nem ez az igazi gond?
– Ez nem valós probléma, hosszasan sorolhatnám azokat a fejlesztéseket, amelyek a fővárosban szintén uniós támogatásból valósulnak meg a következő években. Ha csak a közlekedésnél maradunk, a teljesség igénye nélkül: meghosszabbítjuk az 1-es, a 3-as és a 42-es villamos vonalát.
– Az 1-es és 3-as villamos összekötését már hat éve is ígérgette a főváros vezetése…
– Tavaly júniusban döntött a kormány, hogy támogatja ezt a beruházást.
– És ezt ön garanciának tekinti?
– A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség előterjesztésére határozott a kormány a kiemelt fejlesztésekről. Mindannyiunk érdeke, hogy olyan pályázatokat nyújtsunk be Brüsszelnek, amelyek megvalósulására garancia van. Én nem álmokról beszélek. De ilyen hamarosan megvalósuló fejlesztés lesz a csepeli gerincút építése vagy Közép-Európa legnagyobb környezetvédelmi beruházása, a csepeli központi szennyvíztisztító, amelynek megvalósítása már megkezdődött. Pályázunk még az uniónál Budapest teljes körű csatornázására, amely további 300 kilométer új csatornahálózat megépítését tenné lehetővé. Részben uniós forrásokból újul meg 2010-re a városligeti műjégpálya is. Ezen fejlesztésekre a kormány garanciát vállalt, mint ahogy a BKV korszerű utastájékoztató rendszerének kiépítésére is. 940 állomáson, több mint 3500 járművön lesz korszerű utastájékoztatás, hasonló ahhoz, mint amilyen jelenleg a 86-os busz vonalán látható. Sorolhatnám még tovább, például a Szabadság híd vagy a Margit híd nemsokára kezdődő felújításával…
– A színvonalasabb közlekedési kultúra megteremtéséhez elengedhetetlenek lennének az úgynevezett P+R parkolók, amelyekbe a vidékről vagy az elővárosokból érkezők napközben lerakhatnák gépkocsijukat. A következő években mennyi ilyen parkoló épülhet meg?
– A 4-es metró vonalán számos P+R parkoló és mélygarázs épül a közeljövőben. Kelenföldön például a 4-es metró végállomásánál hozunk létre nagy kapacitású parkolót, ahonnan akár egy felfestett buszsávon közlekedő járattal szállítanánk a metróig az utasokat. Az Etele téren szintén épül egy ilyen parkoló 1500 plusz 400 autónyi befogadóképességgel. Ebbe a beruházásba magántőkét is bevonunk. Természetesen a 4-es metrótól függetlenül is fejlesztünk; ezentúl Kőbánya–Kispesten 300 férőhelyes, a Mexikói útnál 400-500 férőhelyes létesítmény várja majd a fővárosba utazó embereket. De a következő évtizedben a jelenleginek a többszörösére, 20-30 ezer autó befogadására alkalmas P+R parkolókra lenne szükség.
– Miből finanszíroznák ezeket?
– Például a behajtási engedélyekből, amelyeket január 1-jétől a száz százalékig fővárosi tulajdonú Parking Kft. szed be a nehézgépjárművek tulajdonosaitól. Az engedélyeket ez évtől csak rendszámra adjuk ki, a tehergépkocsik kizárólag a megjelölt tranzitútvonalakon keresztül haladhatnak, egyébként a január elsejei áremelés a tizennyolc év inflációemelkedéseinek a mértékét is alig éri el, azóta ugyanis nem emelt árat a főváros. Év végétől az M0-s körgyűrű továbbépítése, valamint a Megyeri híd átadása után szeretnénk kiterjeszteni a zónákat, és időbeli korlátozások is lennének a behajtásra. Ekkorra készül el az 11-es út és az M1-es autópálya közti kerülőút, tehát a behajtási tilalom is kiteljesedhet. Jelenleg naponta 120 ezer 3,5 tonnát meghaladó gépjármű jön be Budapestre. A belső kerületekben például a kukás autók reggel 7 óra után már nem találhatók meg a közforgalomban. A rendelkezés elsődleges célja a budapesti levegőminőség javítása, a környezetterhelés, a zaj és a forgalom csillapítása volt az élhetőbb város érdekében. Az, hogy tizennyolc év után bevétele is van a fővárosnak ebből, és azt fejlesztésekre tudjuk költeni, már csak hab a tortán…
– Óriási gondot jelent, hogy a városban nincs egységes parkolási rendszer, viszont különféle önkormányzati és magáncégek sarcolják a gépkocsi-tulajdonosokat.
– Legkésőbb a következő évre egységes parkolási rendszert kell létrehozni. Ehhez viszont a kerületi önkormányzatok együttműködése szükséges, nélkülük nem megy. Az utak 20 százaléka van a főváros gondozásában, 80 százalékukat a kerületi önkormányzatok birtokolják. A tehergépjárművek behajtásánál azonban már egységes ügykezelés zajlik transzparens módon, amely pozitív példa lehet.
– A napokban szivárgott ki, hogy a BKV jelentős járatritkításra készül. Ezzel az intézkedéssel vonzóbbá lehet tenni a budapesti tömegközlekedést?
– Nagy felháborodást keltett egyes civil körökben, amikor ebbe a munkába belekezdtünk. Ma valamennyi – objektív – civil és szakmai szervezet elismeri, hogy szakmailag indokolt a paraméterkönyv jelenleg is zajló felülvizsgálata. Azért kezdtünk hozzá, mert a paraméterkönyvhöz stratégiailag ’95 óta nem nyúlt hozzá senki. Tizenhárom év alatt a város szerkezete változott, új városmagok, lakóövezetek jöttek létre, miközben számos régi üzem, kultúrház, mozi, iskola megszűnt. Ezzel az utazási és a fogyasztói szokások jelentősen átalakultak. A BKV működési költségeinek körülbelül 45 százalékát fedezik a jegyárbevételek. A további 55 százalékot valamennyiünk adóforintja állja. Az elmúlt években nem követték az állami, fővárosi támogatások az infláció mértékét. A fővárosi önkormányzat az elmúlt években 10 milliárd forintot adott támogatásként a közlekedési társaságnak, az állam 32 milliárdot, valamint 17–18 milliárd forint jegyártámogatást a diákoknak és az időseknek. Az érem másik oldala, hogy a BKV működési költségeinek felét a bérjellegű költségek teszik ki. Tavaly közel 8 százalékkal emelkedett a vállalat dolgozóinak fizetése. Ezen túl jelentős anyagi terhet ró a vállalatra az energiahordozók vásárlása. E tekintetben is jelentős, infláció feletti áremelkedések történtek az elmúlt években. Antal Attila BKV-vezérigazgató első számú feladata volt, hogy kidolgozzon egy korszerűsítési programot. Ennek első lépéseként tavaly kialakult egy új vállalatirányítási struktúra. Nem rombolni, építeni szeretnénk.
– A BKV adósságállománya majdnem eléri a 80 milliárd forintot. Mit lehet ezzel kezdeni?
– Az adósságot évek óta görgeti a BKV. Tavaly azonban először nem nőtt az adósságállomány, az előre tervezetthez képest 77,9-ről 75,6 milliárdra csökkent. Egyéves vezérigazgatói tevékenység után ez pozitív tendencia kezdete lehet.
– Ezért kaphat jövőre Antal Attila összességében 45 millió forintos fizetést, illetve jutalmat?
– Tévedés konkrétumként kezelni, hogy biztosan ennyit fog hazavinni. A BKV vezérigazgatójának a bére fix fizetésből és prémiumból áll. A prémium azonban csak adható, nem jár. 2006-ban Aba Botond 670 ezer forintot keresett havonta, de ugyanekkora összeget kapott minden egyes hónapban prémiumként is. Tavaly Antal Attila csak a 670 ezer forintos fizetését vette fel. Ráadásul Aba Botondnak volt még egy menedzserszerződése, amelynek alapján minden évben megkaphatta alapfizetésének a 265 százalékát. Ezzel szemben mi azt mondtuk, legyenek tiszta és átlátható viszonyok. A bérmegállapítás során összehasonlítottuk a vezérigazgató illetményét a versenyszféra fizetéseivel. Kovács Lajos, a Főtáv vezetője a közszolgáltató cégek fizetési ranglistáján a második, 1,25 milliós fix fizetéssel, illetve az ehhez járó prémiumokkal. Ő körülbelül annyit keres, mint például a debreceni távhőszolgáltató vezetője, pedig Budapesten nagyjából annyi a távfűtéses lakások száma, mint Debrecen teljes lakossága. Antal Attilánál azt mondtuk, nézzük meg, mi az, ami a szempontrendszer alapján adható, de még így sem kerül be az első tíz legjobban fizetett közszolga közé. A cégvezetők prémiumát illetően pedig pont a napokban javasoltam a döntésre illetékeseknek, hogy a fővárosi lakosság – az adott cég szolgáltatásainak és fejlődésének tekintetében megmutatkozó – elégedettsége legyen az egyik kritérium a maximum adható célprémiumok kidolgozásánál, hiszen a fővárosi cégek vezetőinek döntései több millió ember napi életvitelét befolyásolják.
– Meglehetősen átláthatatlannak tűnik egyes fővárosi közműtársaságok gazdálkodása. Még felügyelőbizottsági tagok is azt mondják, hogy nem látnak bele igazán a két szocialista típusú vállalat, a BKV és a Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. működésébe, pénzügyeibe. Most sem tudni, hogy ki és mire használja a Horvátországba Demszky Gábor után küldött Volkswagen Touareget…
– Tudtommal a Touareget a közterület-fenntartó vállalat ágazati vezetői használták legutóbb a nagy hóesésnél, azzal mentek ki a terepre.
– Csak nem a havat takarították vele?
– Nem… Az azonban mindenképpen pozitív, hogy a felelős vezetők ellenőrizték a hóeltakarítást. Ott voltak az emberekkel, ellenőrizték a szakszerű munkát. De rátérve kérdésének lényegére, azt ígértük a fővárosiaknak, hogy átvilágítjuk, a kor szellemének megfelelő működési modellre állítjuk a fővárosi közművállalatokat. A BKV-nál ez a folyamat elindult, s most kezdődött el a közterület-fenntartó társaságnál is. A Főtáv Zrt. 20 milliárd forintos működési költségéből az idén már 3 milliárdot megtakarítottunk. Ezt szeretnénk viszszaadni a fővárosnak, többek között erről szól az ökoprogram.
– Mi a jelentősége az ökoprogramnak?
– Mérhetővé kívánjuk tenni minden egyes fővárosi lakás fűtésfogyasztását. Így a felhasznált hőmennyiségágon legkevesebb 15 százalékos megtakarítást érne el minden háztartás. A 240 ezer lakásból 180 ezer még nem mérhető Budapesten. Jelenleg ugyanis nincs a családoknak más lehetősége a hőmennyiség szabályozására, mint az ablak. A kormány az ökoprogram részeként kezeli a panelfelújítási programot.
– Mekkora befektetést igényel az egyedi mérés bevezetése a családoknak?
– Semennyit, hiszen állami, fővárosi és kerületi önkormányzati támogatás vehető igénybe. Úgy számolunk, a lakosságnak egy fillérjébe sem kerül az átalakítás. A megtakarítás egy részét kell majd viszszafizetni bérleti pénzként, beépítve a már olcsóbb díjfizetésbe.
– Hivatalosan már Tiba Zsolt főjegyző is elismerte, hogy 553 millió forinttal nem tud elszámolni a főváros a 2006-os útfelújításoknál. A mai napig nincsenek politikai felelősök. Miért?
– A területet egy éve szakmailag irányító helyettesként áttanulmányoztam valamennyi olyan vizsgálati anyagot, amelyet a főjegyző, illetve a szakértők készítettek, bár abban az évben csak decemberben foglaltam el tisztségemet. Ha kicsit részletesebben belemélyed valaki, láthatja, bár mindenki ugyanazzal a mérőszalaggal dolgozik, még sincs két ugyanolyan eredmény. Igazságügyi szakértő, a műszaki egyetem, illetve a fejlesztési ügynökség szakértői végezték el az utólagos vizsgálatokat, egyes esetekben különböző eredményre jutottak. Számos olyan út volt, ahol kiderült, a 100 méter helyett 120 méter épült, tehát pozitív eltérés is tapasztalható. A pályázati kiírás szabályrendszere azonban csak a negatív eltéréseket értékeli. A felelősségre vonási eljárások megindultak a Főpolgármesteri Hivatalon belül, a főjegyző úr mint illetékes vezető irányítása alatt. Ugyanakkor jelezném, hogy Demszky Gábor már 2005-ben írt az illetékeseknek egy levelet, hogy az útfelújítási rendszer nehezen átlátható, túlzottan bonyolult, ám akkor azon nem változtattak. Tavaly azonban sok minden megváltozott. A javaslataim alapján a kivitelezői pályázat kiírásánál a teljes körű garanciális időszakot négy évről ötre emeltük. A jól teljesítési biztosítékot, azaz a garanciális hibákra letétbe helyezett összeget a kétszeresére emeltük, illetve elrendeltem a tartalékkeret szerződésből való törlését. Ez azt jelenti, hogy az útfelújítás során pótmunkaigénynél egyszerűsített közbeszerzési eljárást kellett lefolytatni. Mindezen kívül igazságügyi szakértőket vonunk be a pályázati kiírások elkészítésénél. Mindannyiunk számára fontos, hogy korrekt, megnyugtató rendezés legyen, s a jövőben ne forduljanak elő ilyen problémák.
– Megméreti magát főpolgármester-jelöltként 2010-ben?
– Személyes sorsomnál fontosabb, hogy a következő három évben végigcsináljuk programunkat. Nagy lehetőségek előtt áll a főváros, köszönhetően az uniós forrásoknak is. Sokan azt gondolják, hogy jó időben vagyok jó helyen, én viszont nem gondolkodom arról, hogyan alakul a jövőm 2010 után. Azt szeretném, hogy a fővárosiak a szociálliberális városvezetéssel elégedettek legyenek, és két év múlva bizalmukról biztosítsák ezt a városvezetést.
– Tehát önnek mindegy, hogy szabad demokrata vagy szocialista a főpolgármester?
– Sokkal fontosabb az, hogy ne a Fidesz jelöltje, vélhetőleg Tarlós István legyen a város új vezetője, bár nem akarom megbántani a párt fővárosi frakcióvezetőjét. A következő években azon dolgozunk, hogy a fővárosiak elégedettségére a balliberális vezetők közül legyen 2010-ben a főpolgármester. Mind a szocialisták, mind a szabad demokraták pedig kellően bölcsek ahhoz, hogy a legalkalmasabb jelöltet indítsák majd.
origo.hu
Orbán Viktor: Megvan a bérmegállapodás!
