Öncélú reformtervek a vasútnál

Két éve kezdődött a vasút-felszámolási reform. Korábban százmilliókért felújított szakaszokon állt le a forgalom, nemzetközi határforgalmat érintő, az Európai Unió által is fejlesztésre javasolt viszonylatokon kívánták a politikai és „szakmai” döntéshozók a közlekedést megszüntetni. Miközben a vasúti szövetségek, érdekképviseletek, önkormányzatok nem kaptak beleszólást a folyamatokba, Szabó Pál gazdasági és közlekedési miniszter a napokban rájuk hivatkozva halasztotta el a május végi „szolgáltatóváltást” 12 szárnyvonalon.

Május végével megszűnt volna a Mezőfalva–Paks vasúti viszonylaton is a forgalom. Pakson az államvasutak területén már évek óta nem működik a Vasúti Múzeum sem, ismeretlenek időnként kecskéket és birkákat legeltetnek az udvaron. A bakterházban most egy gipszstukkó-kereskedő irodája van, meztelen fenekű Ámorok, szemérmetes milói Vénuszok, kőbékák, törpécskék sorakoznak a sínek mellett.
Halászlevezem egy csárdában. Délben elhúz a vonat, nincs rajta szinte senki, pár perccel később a Gemenc Volán járata porol az aszfaltúton, négy-öt utassal.
Bölcskétől jó három kilométerre, a puszta közepén van a vasúti járat egyik megállóhelye. Az erdőben található szociális otthon dolgozói és a tanyavilágban élők ülnek fel a piros vonatokra. Stílusos épület jelzi a megállót, még az uradalmi időkben építette az emeletes villácskát egy gróf. Aztán a MÁV-é lett, állomásként funkcionált. Íves falépcsőjén monogramos téglák. Kiadták rá a bontási engedélyt, a tetejét el is hordták már.
A vonat kihasználtsága vitatható, a vagyongazdálkodás szintje magáért beszél. És ez országszerte így van: a felszámolt vonalak állomásépületei kihasználatlanok, a sínek és kábelek leszerelésén gazdagodnak a színesfémtolvajok.
A kiszámolhatatlant számolják
A vasúti reform 2006 nyarán kezdődött. Kóka János gazdasági miniszter ekkor jelentette be, hogy 28 vasúti szárnyvonalon szüneteltetni kívánják a személyszállítást. Kóka később már negyven járat megszüntetését is lehetségesnek tartotta. A tervekről még a MÁV illetékesei sem tudtak. A vasútvonalak megnyirbálását semmiféle egyeztetés nem előzte meg, a döntésből kihagyták a térségek lakóit és az érintett önkormányzatokat. Az átgondolatlanságra csak néhány példa: a Zalaegerszeg– Rédics pályaszakaszt is meg akarták szüntetni, miközben a Rédicsről Szlovéniába vezető vasútszakasz megújítását az Európai Unió már anyagilag is támogatta. Az 1890-ben épített vasútvonal 1945-ös megszüntetését követően magyar oldalon gyakorlatilag 2,6, szlovén oldalon pedig mintegy 5 kilométer hosszú vasútvonalat hanyagoltak el. A Zala Megyei Fejlesztési Kht. csaknem huszonötmillió forintot nyert az EU-tól a Rédics–Lendva vasúti összeköttetés helyreállítása tervdokumentációinak elkészíttetésére. Hasonlóképpen a felszámolandók közé kerültek a battonyai térség vasúti szakaszai is, miközben a Battonya és a romániai Pécska közötti szakasz újraindítását szintén támogatta az Európai Unió.
Részben a tiltakozásoknak, részben a józan ész felülkerekedésének okán a Zalaegerszeg–Rédics vonalszakasz megmenekült a felszámolástól, és jelenleg a Battonya környéki járatok megszüntetését is elnapolták. Tavaly márciusban már búcsút vettünk tizennégy, száz-száztíz éve épült vasútvonaltól. Akkor 474 kilométeren szűnt meg a személyszállítás.
Újabb 12 vonal bezárását az idén május végére, további 26 megszüntetését pedig az év végére tervezték. A belpolitikai helyzet közbeszólt: a napokban kiderült, hogy év végéig járnak a személyvonatok a 12 alacsony forgalmú vasútvonalon is. Szabó Pál újdonsült gazdasági és közlekedési miniszter elmondta, hogy a kormányzati struktúra változása miatt nem maradt elég idő az egyeztetésre az érintettekkel, ezért az alacsony forgalmú szárnyvonalakról az érintett önkormányzatokkal pontosítják a szolgáltatás kedvezőbb formáit, biztosítva az ott élők közlekedéshez fűződő jogait. Az érintett önkormányzatokkal közösen döntenek az alacsony forgalmú vasútvonalak hasznosításáról – mondta hozzátéve, hogy az egyeztetésben fontos szerepet kapnak a szakszervezetek. Megjegyezte: a MÁV rendszere olyan, hogy nem lehet pontosan meghatározni egy szárnyvonalra lebontva a költségeket. A működési költségek viszont nem számottevőek, a gond a kihasználatlanságban jelentkezik.
Sok a szakértő
Több kérdés is felvetődik a miniszter kijelentéseit hallván. Miután két éve társadalmi egyeztetések nélkül döntöttek a felszámolásról, a lakossági és önkormányzati tiltakozások hatására utólagos fórumokat, megbeszéléseket kezdeményeztek az érintett szakaszok mentén élőkkel, miért éppen a kormányátalakítás néhány hetes időszaka jelentett akadályt? Ha a megszüntetésre ítélt vonalak működési költségei nem számottevőek, akkor miért vizsgálják a szakemberek évek óta a megszüntetés feltételeit?
És minél többet utazik az ember alacsony utasszámú, időnként megszűnésre ítélt vasúti szárnyvonalakon, annál inkább meggyőződésévé válik, hogy ez az egész hercehurca óriási pénzekről szól. Óriási pénzekről, de nem abban az értelemben, hogy a kihasználatlan vasút emészti a pénzt. Idézem a minisztert: „a működési költségek nem számottevők”, hanem inkább arról van szó, hogy a vasút folytonos átvilágítása, a számítások jelentős összegeket biztosítanak a klientúra számára.
Állítólag vizsgálódik a Magyar Vasúti Hivatal, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) és a Közlekedéstudományi Intézet is. Ez utóbbi szakmai illetékese Aba Botond, a BKV egykori vezérigazgatója. A szakember több mint egy éve erős mezőnyben, kilenc pályázó közül nyerte el a Közlekedéstudományi Intézet személyközlekedési igazgatója posztot. Ráadásként idén januárban Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója Aba Botondot kérte fel a MÁV-Start Zrt. felügyelőbizottsága elnöki posztjára. Érdekes apróság, hogy az Aba által irányított hét vidéki irodában pedig dolgozik Heinczinger nevű kolléganő is…
A megszüntetésnél mégiscsak szebb szó a szolgáltatásváltás, így a GKM az ez évi vasútfelszámolásokat már így nevezi. Csakhogy nincs aki átvegye a vonalszakaszokat üzemeltetésre.
– A közösségi közlekedés megszervezése nem az önkormányzatok, hanem az állam dolga – mondja megkeresésemre Csanádi István, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke. A mezőhegyesi polgármester szerint nincs olyan településvezető, aki el tudná vállalni egy ilyen, bezárásra ítélt szárnyvonal fenntartását, az önkormányzatok kétharmada ugyanis forráshiányos, vagy a csődhelyzet közelében van. Ráadásul olyan szakaszokat akarnak átvetetni az önkormányzatokkal, amelyekre ötven éve nem költöttek egy fillért sem. Papíron lehet, hogy igen, de a gyakorlatban nem ide kerültek a fejlesztések. Az érintett települések nem a szárnyvonalak működtetésére, hanem annak részfeladataira vállalkoznának: közmunkaprogramokkal a vasúti pálya karbantartásában segédkeznének, megszerveznék az állomások mellékhelyiségeinek meszelését, tisztítását – közölte a Vasutas Települések Szövetségének elnöke.
Csanádi István két egyeztetésre emlékszik. Tavaly október végén volt az első, amikor a szakminisztérium budapesti könyvtárában közölték a polgármesterekkel, hogy a településeiken áthaladó vasutakat felszámolják, de megmenthetik azokat, ha a működtetést átvállalják. – Tőlem például egy hét múlva, november hetedikére várták a választ, gondolván, hogy néhány nap alatt minden olyan vasút-üzemeltetési számítást elvégzek, amelyet ők évek óta vizsgálnak, sőt Szabó Pál miniszter szavai szerint „nem is lehet kiszámolni azokat” – nyilatkozta Csanádi István. A második és egyben utolsó egyeztetés idén januárban volt, amikor a szaktárca két döntési javaslat készítésével megbízott huszonéves munkatársa egy térségi találkozón beszélgetett az érintettekkel.
– Tőlük azóta semmiféle értesítést nem kaptunk, a miniszter váratlan bejelentésének örültünk, hiszen a mezőhegyesi vonalak így még fél évre működési lehetőséghez jutottak – teszi hozzá Mezőhegyes polgármestere. Fontosnak tartja elmondani, hogy a Vasutas Települések Szövetsége 140 települést tömörít, köztük százezres lakosú városokat is, ám e szövetség vezetőjeként sem kapott semmiféle tájékoztatást a sorsukat érintő előkészítő munkákról. – Más kérdés, hogy egyeztetéseket követően szoktak döntést hozni, és nem a döntést követően egyeztetgetni – mondta Csanádi István.
Május végére a vasútfelszámolás miatt érintett települések, országgyűlési képviselők, civil munkacsoportok konferenciát szerveznek a Parlamentben, hátha az érintettek is meghallgatják őket.
A bakter saját járgánnyal jár
Hogy Dunaföldvár miként tudna részt vállalni egy megszüntetésre ítélt vasútvonal működtetésében, erről nem nehéz benyomást szerezni. Például társadalmi munkában kiszélesíthetné az állomásépülethez vezető utat, és a kátyúkat is betömethetné. Hogy az anyagi lehetőségekről némi képet kapjunk, nemrég hirdették meg a város internetes honlapján az Egy biztonságos, jó játszóteret ételízesítővel programot.
A kezdeményező kismama szerint mivel Dunaföldváron sajnos még nincs egy jó, több korosztály igényét kielégítő, biztonságos játszótér, most itt a lehetőség. A közelmúltban lett figyelmes a nyereményjáték felhívására, miszerint egykilónyi ételízesítő vonalkódjának visszaküldésével megnyerhető egy játszótér egyike, illetve egy játszóteret automatikusan az a település kap, ahonnan a lélekszám arányában a legtöbb pályázat érkezett. A vonalkódgyűjtés elkezdődött.
A Gyurcsány-kormány 2006-os választási ígérete: „Fejlesztések révén a környezetbarát vasút visszanyeri korábbi jelentőségét. A Nemzeti fejlesztési terv részeként elsősorban közúti és vasútfejlesztésre fordítjuk az ugrásszerűen bővülő forrásokat.”
Dunaföldváron, az állomásépülethez éppen visszaér körútjáról a bakter, leállítja a pufogó Simsont. A majdnem egy kilométerre található kézi váltóhoz naponta tizennégy alkalommal kellene elgyalogolnia. Biciklit sem ad erre a célra a vasút, így saját motorral járja a munkaterületet. Bent egy másik vasutas áll a múzeumba illő kapcsolószekrények és viszszajelzők előtt. Eredeti tonettfogas a sarokban, talán még az előző századfordulóról maradt itt.
A szolgáltatóváltásról nem tudnak semmit, de ezt a vonalszakaszt huszonkét éve be akarják zárni – miért lepődnének meg azon, ha valami rendkívüli történne? Senki nem mond nekik semmit.