Repülő skót és Jupiter öszvére

Kevés olyan meggyőző bizonyítéka maradt mára a földet benépesítő embernek arra, hogy minden látszat ellenére mégiscsak civilizált, mint a vasút. A régmúlt ködébe vesző épületmaradványokhoz képest szinte a jelenkorunk része mindaz, ami röpke két évszázad alatt lezajlott a kötött pályás közlekedés történetében. Jó ideje befogták az ipari termelés szolgálatába a felforralt víz energiáját, az 1700-as évek elején, ami után felmerült az ötlet, hogy a gőzgépet fel lehetne használni kötött pályás közlekedésre is. Az 1825. szeptember 27-én Stockton és Darlington közötti vasúton elindított első mozdony terve, amelyet George Stephenson rajzolt, alig különbözik a nyolcvan évvel később kiadott Pallas-lexikonban látható MÁVAG-gőzmozdony műszaki rajzától vagy a Kínában még most is tízezrével közlekedő szénnel fűtött lokomotívokétól. A villany- és dízelmotor hajtotta gépek históriája pedig éppen csak szüleink gyerekkoráig nyúlik vissza.
Még akit amúgy hidegen hagynak a műszaki dolgok, azt is megragadja a csak nehezen leírható látvány, amelyet a vasút világtörténetéről frissen megjelent könyv képei mutatnak. Legyünk mi is precízek: a 360-szor 265 milliméter lapméretű, 28 milliméter vastag, 2,62 kilogramm súlyú album 320 oldalán látható több mint négyszáz – túlnyomó részben színes – fotó között sok olyan akad, amelyet még egy széplélek is jó darabig elnézegethet. Mint például azt az 1869. május 10-én az Utah állambeli Promontorynál készült fotográfiát, amelyen a kétfelől érkező, szikrafogós kéményű, bivalyrácsos lokomotívokat ellepő kalapos emberek a keleti és nyugati amerikai fővonalak találkozását ünneplik. Ugyanígy az emberi lelemény, szorgalom és az újabban okkal leértékelődő civilizáció képzeletbeli oltárára illenének azok a szenzációs képek, amelyek a francia szupergyors (TGV) vonatot vagy a Japánban mágnespályán száguldó sinkanszen expresszt, a közösségi közlekedés e XXI. századi mobil „katedrálisait” mutatják. S közben ott vannak a kötetben a vasút fejlődésének nagy pillanatait megörökítő dokumentumok, tiszteletre méltó technikatörténeti adatok: a London és Edinburgh között menetrendszerűen közlekedő Flying Scotsman nevű járat 4468-as pályaszámú, áramvonalas Mallard mozdonya 1938. július 3-án 203 km/órás sebességgel röpítette magával a valóban tisztelt utazóközönséget, felállítva a megdönthetetlen gőzösvilágcsúcsot. A Repülő skót még a korabeli, villanymotor hajtotta mozdonyokat is megszégyenítette, amelyek akkoriban 150-160 kilométeres sebességgel futottak a kontinens pályáin, más kérdés, hogy az alpesi országok meredek vasútvonalain a legerősebb gőzgép sem bírt olyan vonóerőt kifejteni, mint a Jupiter öszvérének (Mulo dei Giovi) becézett Westinghaus villanymozdonyok, amelyek már az 1910-es években 380 tonnás szerelvényt áthúztak a Szent Gotthárd-hágón. Még két gyorsaságtörténeti adat: a francia SNCF CC 7107-es „Szélvágója” 1955-ben 331, a Német Szövetségi Vasúton (DB) rendszeresített Siemens villanygép 2006-ban 357 kilométer óránkénti csúcssebességet ért el; a francia TGV fenomenális kísérleti mozdonya 2007. április 3-án 575-tel repült a kötött pályán (ez az abszolút világrekord); ámde Párizs és Marseille között a 800 kilométeres távot hétköznaponként is három óra alatt megteszi az ottani rapid.
Mivel a könyv a National Geographic Society kiadásában jelent meg, bőven találunk benne olvasni- és látnivalót az amerikai vasút lenyűgöző történetéről. Ámbár itt meg kell jegyeznie e recenzió írójának, hogy a Chicago és New York közötti távot a hőskorban (1902-ben!) 15 és fél óra alatt megtevő 20th Century Ltd. expresszének utódja, az Amtrak Broadway Ltd. szerelvénye 1988-ban 24 óra alatt tette meg menetrend szerint. Így múlik el a világ dicsősége, mondanám, de a sínen gördülő szállodát az 1860-as években feltaláló G. M. Pullman nevét megörökítette a róla elnevezett hálókocsi. Bőven foglalkozik a munka a vasút elterjedésével szerte a világon – Panamában 1855-ben, Dél-Afrikában 1865-ben, Ausztráliában 1854-ben, Indiában 1863-ban, Kínában 1877-ben nyitották meg az első vonalakat az akkori gyarmattartó országok –, valamint a vonatközlekedés jelenlegi érdekességeivel. A 4000 méter feletti perui hegyi pályától a 9000 kilométer hosszú transzszibériai járaton át az attraktív nosztalgiavonatokig. A magyar olvasó, elmerengvén a dicső múltú Kárpát-medencei vasúttörténeten, s közben a MÁV jelenkori állapotán szomorkodván, egyedül a Ganz-gyár nevével és a méltán híres 424-es gőzmozdony képével találkozhat a reprezentatív könyvben. A Kandó Kálmán és Jendrassik György találmányai nyomán világszerte máig üzemelő villamos és dízelmotorvonatokról Svájcban, Argentínában, Egyiptomban alighanem többet tudnak, mint idehaza. Európa csúcsvonatait ismervén mi csak ülünk egy elhagyott, lerobbant állomáson, és bámuljuk, amint elrobog előttünk a csillogó, ragyogó expressz.
(Franco Tanel: A vasút története. A gőzmozdonyoktól a gyorsvasútig. National Geographic, Budapest, 2007. Ármegjelölés nélkül)