Vasúti válság, döcögő vonatok

Átgondolatlan a vasúti reform, amelyről a megszüntetett szárnyvonalak mentén élőket meg sem kérdezték. Az őrizetlen állami vagyon széthordása megkezdődött, lopkodják a síneket is, általános a pusztulás. Míg az Európai
Unióban a kötött pályán mozgó közlekedésben a jövő, nálunk fejlesztésről sem beszélhetünk: egyes vasúti szakaszokon pontosan annyi a menetidő, mint száz évvel ezelőtt. Európával szembe megyünk.
A kormány vasút-racionalizálási terveit és szomorú gyakorlatát nézve könnyen megállapíthatjuk, bizony, a vidéken élő, vonattal közlekedő embernek nincs nagy értéke. Amikor róluk döntenek, nem kérdezik meg őket, és ha tiltakoznak, aláírásokat gyűjtenek, nem számít. A vasútrombolás két évvel ezelőtt kezdődött, 2006 nyarán, amikor Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter ránézett a térképre, és ki tudja, milyen rendező elv alapján, de képzeletben megritkította a vonalakat, s e lázas tervekhez ragaszkodva a felszámolás a gyakorlatban is megkezdődött.
Manapság ezt hívják reformnak. Divatos szó, de ez esetben semmi értelme. Tavaly márciusban már búcsút vettünk tizennégy, száz-száztíz éve épült vasútvonaltól. Akkor 474 kilométeren szűnt meg a személyszállítás. Újabb
38 vonal megszüntetését az év végére tervezik. Elsorvasztják a vidéki emberek jelentős részét érintő vasúthálózatot, mert, bár ez talán a budapesti döntéshozók számára hihetetlen, százezrek-milliók nem tudnak fenntartani személyautót az azt terhelő adók és a benzinárak miatt. Számos helyen a távolsági buszok nem képesek helyettesíteni a vasutat, s menetrendjüket sem igazították a lakossági igényekhez.
Az Európai Unióban a vasútfejlesztés időszakát éljük, nálunk a MÁV fejlesztése szóba se jöhet, a megszüntetés, leépülés viszont általánossá vált. Bertha Bulcsu a Balatoni évtizedekben így ír a vasúti közlekedésről, 1971-ben: „Kulturált utazásról szó sincs... Minden utazás egy Waterloo...” „1971-ben ünnepelte 125 éves fennállását a magyar vasút. Mennyit fejlődött azóta? 1907-ben például a Déli pályaudvarról a gyorsvonat 13 megállással 3 óra 14 perc alatt jutott el Balatonszentgyörgyre. Ma a gyorsvonat ugyanezt az utat nyolc megállással 2 óra 54 perc, tizenhét megállással pedig 3 óra 7 perc alatt teszi meg. A személy viszont ezt a távolságot 4 óra 51 perc alatt döcögi végig. Mindebből látható, hogy a magyar vasút az utóbbi hatvannégy esztendőben nem fejlődött valami sokat...”
Azóta eltelt 37 év. Érdekességképpen beütöttem az államvasutak internetes menetrendjébe, az Elvira.huba az indulási és érkezési pontot, s kiderült, hogy 2008-ban 3 óra 4 és 3 óra 53 perc alatt teszik meg a vonatok ezt a 180 kilométeres távot. Bár csonkolással próbál megszabadulni a „veszteségesnek” mondott szárnyvonalaktól a kormány, az államvasutak fejlesztéséről a vidéki térségben nemigen beszélhetünk. Kóka vasútfelszámoló terveiről még a MÁV illetékesei sem tudtak. A vonalak megnyirbálását semmiféle egyeztetés nem előzte meg, a döntésből kihagyták a térségek lakóit és az érintett önkormányzatokat. Az átgondolatlanságra csak néhány példa: a Zalaegerszeg–Rédics pályaszakaszt is meg akarták szüntetni, miközben a Rédicsről Szlovéniába vezető vasútszakasz megújítását az
Európai Unió már anyagilag is támogatta. Az 1890-ben épített vasútvonal 1945-ös megszüntetését követően magyar oldalon gyakorlatilag 2,6, szlovén oldalon pedig mintegy öt kilométer hosszú vasútvonalat hanyagoltak el. A Zala Megyei Fejlesztési Kht. csaknem 25 millió forintot nyert az EU-tól a Rédics–Lendva vasúti összeköttetés helyreállítása tervdokumentációinak elkészíttetésére. Hasonlóképpen a felszámolandók közé kerültek a battonyai térség vasúti szakaszai is, miközben a Battonya és a romániai Pécska közötti szakasz újraindítását szintén támogatta az unió. Igény is van rá, hiszen egyre több román állampolgár költözik magyar oldalra, míg a magyarországiak a romániai gyárakban jutnak munkához. Részben a tiltakozások, részben a józan ész felülkerekedésének okán a Zalaegerszeg–
Rédics vonalszakasz megmenekült a felszámolástól, és a Battonya környéki járatok megszüntetését is elnapolták. Tizenkét vonal bezárását az idén május végére, további huszonhat megszüntetését pedig az év végére tervezték. A belpolitikai helyzet közbeszólt: a napokban kiderült, hogy mégis inkább az év végéig járnak a személyvonatok a tizenkét alacsony forgalmú vonalon is. Szabó Pál újdonsült gazdasági és közlekedési miniszter elmondta, hogy a kormányzati struktúra változása miatt nem maradt elég idő az egyeztetésre az érintettekkel, ezért az alacsony forgalmú szárnyvonalakról az érintett önkormányzatokkal pontosítják a szolgáltatás kedvezőbb formáit. Megjegyezte azt is: a MÁV rendszere olyan, hogy nem lehet pontosan meghatározni egy szárnyvonalra lebontva a költségeket. A működési költségek viszont nem számottevőek, a gond a kihasználatlanságban jelentkezik.
Most, amikorra már jó néhány vasúti viszonylatot bezártak, kiderül, hogy nem is volt számottevő a veszteségük? A vasútfelszámolás mégis folytatódik, a kommunikációja viszont megváltozott. Kicsit groteszk, s talán nevetséges is. A kormányzat ma már szolgáltatásváltásnak nevezi a bezárásokat. Csakhogy nincs, aki átvegye a vonalszakaszokat üzemeltetésre, hiszen a közösségi közlekedés megszervezése nem az önkormányza-
tok, hanem az állam dolga – véli Csanádi István, a Vasutas Települések Szövetségének elnöke. A mezőhegyesi polgármester szerint nincs olyan településvezető, aki el tudná vállalni egy ilyen, bezárásra ítélt szárnyvonal fenntartását, az önkormányzatok kétharmada ugyanis forráshiányos, vagy a csődhelyzet közelében van. Ráadásul olyan szakaszokat akarnak átvetetni az önkormányzatokkal, amelyekre ötven éve nem költöttek egy fillért sem. A száznegyven települést tömörítő, százezreket képviselő szervezetet a vonalfelszámolások előkészítésébe nem vonták be, semmiféle tájékoztatást nem kaptak a vasutat érintő döntésekről. A folyamatok szomorú jövőt jósolnak. Elevenítsük fel a Gyurcsány-kormány 2006-os, vasutat érintő választási ígéreteit. „Fejlesztések révén a környezetbarát vasút visszanyeri korábbi jelentőségét. A Nemzeti Fejlesztési Terv keretében elsősorban közúti és vasútfejlesztésre fordítjuk az ugrásszerűen bővülő forrásokat.” „A vidéket az ország jelentős fejlődési, fejlesztési lehetőségeként tartjuk számon.” Unalomig szajkózott mondatok, ám nemhogy nem valósultak meg, ellenkező folyamatokat indítottak be.
Amikor Széchenyi István javaslatot tett a magyar vasúthálózat létrehozására, amely a magyar vidék, a magyar gazdaság felvirágoztatására jönne létre, nem gondolta volna, hogy egyszer majd a pusztítás ilyen cinikus módon következik be. Szegény Baross Gábor vasminiszter, aki az 1800-as évek második felében a vasútépítés egyik atyja volt, forog a sírjában… Ez a kormány ellene megy a magyar vidéknek, s Európának is, hiszen a brüsszeli Európai Tanács közlekedési bizottságának ülésein rendre arról beszélnek, hogy a közösségi közlekedésért az egyes államok felelősek, és a környezetkímélő, energiatakarékos közlekedést kell fejleszteni, ez pedig a vasút, az úgynevezett kötöttpályás közlekedés. A bezárás ötletszerű, gazdaságilag indokolatlan, társadalmilag káros, s ellentmond Európának.
Míg másutt elegáns és modern szerelvények járnak, nálunk döcögnek a vonatok, a vasúti vagyon széthordása elkezdődött, s van ahol kilopják a síneket a még közlekedő kocsik alól is.