Rondul a bakterház

Bár a héten történt tragédia nem vezethető vissza közvetlenül erre, tény: a vasúthálózat leépítése folyik hazánkban. Pedig Bödecs Barnabás közgazdász szerint a vasúti személy- és teherfuvarozás föllendítése segítene az országnak a gazdasági válságból való kilábalásban s az energiakiszolgáltatottság leküzdésében.

Folyamatosan nőtt a szállítási igény az utóbbi évtizedekben, hiszen a globális gazdasági rendszerben egyre messzebb kerül az árutermelő a fogyasztótól. A lakosság utazási igénye szintén növekszik. E jelenségekkel párhuzamosan folyik a vasút tudatos leépítése. Ám nem egy szűk kör ármánykodásáról van szó, inkább hibás gazdaságpolitikai szemléletről, ami hazánkban több évtizede érvényesül – állítja Bödecs Barnabás, a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagja.
A közlekedéssel évtizedek óta foglalkozó közgazdász szerint a folyamat gyökerei az 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióig nyúlnak vissza: az akkor feltűnt stratégia azt célozta, hogy jóval kisebb és kevesebb funkciót ellátó vasútja maradjon Magyarországnak. A vezetés ugyanis „nyugatra tekintett”, és látta, hogy növekszik a motorizáció, miközben visszaszorul a kötött pályás közlekedés.
Első lépésként megtiltották a vállalatoknak – a Tüzéptől az állami gazdaságokig –, hogy vasúton szállíttassanak; átterelték a fuvarozást a közutakra, s az 1967-től 1980-ig terjedő időszakban csaknem négyezer kilométer vasútvonalat számoltak fel. Ekkor azonban majdnem országos lázadás tört ki. Bödecs Barnabás 1978-ban jelen volt a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút megszüntetésénél, amikor néma tüntetés szerveződött gyertyákkal, koszorúkkal; a környékbeli lakosok gyászolták a vasutat, s ezt a hatalom elég rossz szemmel nézte. (Bödecs felvételeket is készített a helyszínen, ám miután leadta őket az Ofotértnál előhívatni, kisvártatva közölték vele, hogy a negatívok eltűntek.)
Azon az őszön, mikor a sárospatak–sátoraljaújhely–füzérkomlósi kisvasutat is megszüntették, már olyan erős volt a lakossági tiltakozás, hogy a pártállam meghátrált. Így aztán 1980 ősze és 2007 márciusa között, tehát huszonhét évig nem történt közvetlen vasútfelszámolás, csupán spontán leépülések következtek be: sok helyen, felújítás hiányában, magától elhalt a vasúti közlekedés. Például Somogy megyében és Baranyában több helyütt jelentős vonalak álltak le, mert a vonat alól elfogyott a pálya. Ezekben a térségekben lettek divatosak a „vonatpótló buszok”. A lakosságnak azt mondták, a vasút leállása ideiglenes, amint kerül rá pénz, újraindítják a vonatokat. A hetvenes években aztán megtörtént a megmaradó vonalak részleges felújítása, elsősorban használt anyagokból.
– Az akkor felújított szakaszok most harmincesztendősek, többségükben élettartamuk végén járnak. Egyes helyeken betonaljak láthatók, máshol régi bükk talpfák, néhol a kettő vegyesen. Közös jellemzőjük, hogy a sínrögzítések elhasználódtak, az alépítmény elvizenyősödött, a talpfák korhadtak – teszi hozzá a szakértő.
Időközben egymás konkurenseivé váltak a közúti és a kötött pályás közlekedéssel foglalkozó vállalatok. A vasútvonalak kihasználatlanságának fő oka máig az, hogy az állam mindkét közszolgáltatót finanszírozza, ám hatékonysági elvárás nélkül. A szolgáltatók versenyt futnak: a Magyar Államvasutak az úgynevezett termelési, a Volán pedig a járműfejlesztési támogatásért. A helyzet több helyen is abszurd. Győr és Budapest között például óránként indítják a buszokat az autópályán, a vasúttól véve el az utasokat. Ugyanakkor egymás mellett vannak a Volán- és a MÁV-pályaudvarok.
A fordulat 2006 nyarán következett be, mikor a politikai vezetők észrevették, hogy sok mellékvonal tönkrement, s így elvesztette forgalmának a jelentős részét. Akkor érvényesült a Kóka János-féle logika, miszerint ha kevés az utas, az azt jelenti, hogy nincs igény a vasútra, és amire nincs igény, azt nem kell állami pénzből fenntartani.
Bödecs szerint az is érdekes kérdés, hogy mennyire voltak hitelesek a minisztérium utasszámlálási adatai. A GFK Hungária Piackutató Intézet a kormány felkérésére megbízott diákmunkásokat, akik néhány önkényesen kiválasztott napon számláltak. Nem tettek különbséget hétvégi és hétköznapi forgalom között, a turista- vagy idegenforgalmi jelentőségű vonalakon nem vették figyelembe az időjárást, egyszerűen csak pillanatfelvételeket készítettek. Mikor a Győr–Veszprém vonal egy szakaszát meg akarták szüntetni, azokat, akik a szóban forgó szakaszon szálltak fel, de „túlutaztak”, egyszerűen nem számolták. Mikor Bödecs Barnáék csoportja alternatív számlálást végzett, ötször akkora forgalmat mértek ezen a vonalon.
– Végső soron persze mindegy, mert még ez az utasszám is kevés – ismeri be a kutató. – Harminc főt mértünk, a kétrészes motorvonaton pedig kilencven ülőhely van. Hatvan fő utazhat kényelmesen, de enynyi valóban elfér egy csuklós buszon is. S a mostani helyzetben a kormányzat úgy gondolja, kifizetődőbb a busz.
Ha a kormány napjainkban is nyugatra tekintene, látná, hogy megfordult a hetvenes évek trendje: az unióban fejlődik, modernizálódik a vasúthálózat, a Nyugat igyekszik tehermentesíteni a túlterhelt közutakat. Tavaly a közlekedési minisztérium illetékese ígéretet tett, hogy 2009-től a nehéz tehergépjárművekre nagyobb úthasználati díjat vetnek ki, és az ebből befolyó bevételből évi négy–öt milliárd forintot a mellékvonalak pályáira fordítanak. Összehasonlításul: míg ötmilliárd forint mindössze két kilométer autópályára elegendő, egy vasúti szárnyvonal esetében egy kilométer teljes felújításának költsége legfeljebb két–háromszáz millió. (Ekkora összegből 80 km/órás közlekedésre alkalmas pályát lehet kiépíteni.) Az útdíjemelésből tehát évi harminc – tíz év alatt háromszáz – kilométer vasutat rendbe lehetett volna hozni, s a menetidő-csökkentés, a szolgáltatás minőségének javítása vonzotta volna az utasokat. Azonban a politikai változások miatt ma már biztos, hogy az ígéret nem teljesül – Felsmann Balázs például már nem államtitkár a minisztériumban.
A mellékvonalak megszüntetésével valójában nagyon keveset lehet megtakarítani. A MÁV úgynevezett vesztesége évi nyolcvan–százhúsz milliárd forint, ebből a halálra ítélt tizennégy vonal mindössze kétmilliárd forintért okolható. Ha felfüggesztenék mind a harmincnyolc mellékvonal üzemelését, azzal is legföljebb tizenötmilliárdot nyernének, így a vasúthálózat felének leradírozásával a veszteségeknek legfeljebb húsz százalékát lehet eltüntetni. Ráadásul amit így sikerül megtakarítani, azt el is vonják a rendszerből, éppen úgy, ahogy az egészségügy vagy az oktatás terén történik.
Bödecs szerint hibás az a felfogás, hogy a vasút veszteséges. A vasút pályahálózatának fenntartása és a személyszállítás közszolgáltatás, amelynek – mint az uniós szabályozásban is szerepel – vannak indokolt költségei; ez így van az egészségügyben és az oktatásban is. Ráadásul a vasútnál kisebb a beruházási igény, mint a közútnál. Jelenleg az utasok tizenöt százaléka teljes áron, a fennmaradó nyolcvanöt százalék valamilyen kedvezménnyel vagy ingyen utazik. Ha az állam nem pótolná ki a tarifákat, és nem nyújtana kedvezményeket, a szolgáltatás iránti kereslet töredékére esne vissza, vagyis senki nem ülne vonatra. Ugyanakkor a lakosság nagy hányada közlekedési lehetőség nélkül maradna. Arról azonban kevés szó esik, hogy a MÁV harmincötezer embert foglalkoztat, s ez a tömeg szja-t és társadalombiztosítási járulékot fizet. Bödecs szerint ha megnézzük, hogy mennyi ez az szja- és járuléktömeg, plusz a MÁV által befizetett áfa, és ebből levonjuk a kapott termelési támogatást, akkor már nem is olyan nagy az állam „vesztesége”.
– Amikor az emberek autóba ülnek, az utazás költségét általában a benzin árában számolják. Pedig meg kell fizetniük a biztosítást, az autó kopásából eredő karbantartást, közvetve pedig a környezeti terhelést és az út terhelését is, hiszen mindezt az adókból finanszírozza az állam. Ugyanakkor közutainkon az autópályák kivételével nincs pályahasználati díj, vagyis ez nem jelenik meg az utazó költségében. Az autós költségei szerények a tényleges infrastruktúra-használatához képest. Jelenleg egy átlagos autó benzinfogyasztásának árával számolva két embernek már megéri autóval menni a vasút teljes menetjegyárához képest – mondja a szakember.
A közút mint közszolgáltatás szintén a lakosságé. Azonban a tengelynyomás Bödecs szerint meghatározza a közút igénybevételét, tehát az utakat a tehergépjárművek rombolják leginkább. A szállíttató cégek hatalmas felújítási, karbantartási költségeket okoznak az államnak, amit az a lakossági adókból finanszíroz. Ha a vállalkozóknak a tényleges árat kellene megfizetniük, megkezdődhetne az átrendeződés a vasút irányába.
Bödecs Barnabás további érvei a vasút mellett: a jól kihasznált áru- és személyszállító vasút fajlagos energiaigénye csupán töredéke a közúti közlekedésének; a közúti közlekedés jóval veszélyesebb, hiszen összehasonlíthatatlanul nagyobb a balesetek gyakorisága. A harmadik tényező pedig a természeti környezetben okozott, máig felméretlen kár.
Az idén ősz elején született az a kormánydöntés, amely szerint a választásokig már nem nyúlnak a mellékvonalakhoz. Így néhány vonal spontán megszűnik majd, mert annyira leépül a pálya, hogy nem lehet ráengedni a vonatokat. Ilyen lehet például az Eger–Putnok vonal néhány szakasza; a Szilvásváradot érintő, festői szépségű vonalon a puszta sínszálakon halad a vonat, mert elkorhadtak a talpfák, így az engedélyezett menetidő 10 km/h. A szerelvény nyolc kilométert negyven perc alatt tesz meg, tehát gyalogolni lehet mellette.
A műszaki állapot romlása, ha ezt megfelelő karbantartással és forgalombiztonsági intézkedésekkel követik, nem rejti tragédia veszélyét. Azonban a leromlott rendszert csak egyre magasabb karbantartási költséggel lehet működtetni, és egyre kisebb rá a kereslet. Az úgynevezett egyes fővonalon a menetidő Budapest és Bécs között már tíz perccel több, mint hat éve. Budapestről Szegedre el lehet jutni autópályán másfél óra alatt, de intercityvel két és fél óra az út.
A felújításokhoz nem tudnak lehívni EU-s támogatásokat, mert nincsenek összehangolva a fejlesztési koncepciók. Ennek következtében a Velencei-tó partján feltűntek a vadonatúj, alacsony padlós, modern szerelvények, amelyek 160 km/h sebességre képesek, ám egyes szakaszokon harminc kilométeres sebességgel döcögnek, mert nincs alattuk megfelelő sín. A fehérvári vonalon megkezdték az elővárosi vasúti koncepció megvalósítását, Nagytéténynél új Barosstelep nevű állomást építettek, Érden is új állomásokat és közúti aluljárót létesítettek, van magas peron, elektronikus utastájékoztatás, de a sínekhez nem nyúltak, mert a négyes metró építésére kell a pénz. Így aztán az úgynevezett gyorsvonattal két óra alatt lehet eljutni a száztizenkét kilométerre lévő Siófokra. Székesfehérvárra, amely a Kelenföldi pályaudvartól hatvannégy kilométer, csaknem másfél óra az út a gyönyörű Stadlerekkel.
Arra a kérdésre, hogy mit tenne, ha közlekedési miniszter volna, a szakértő azt feleli: csak összehangolt fejlesztéspolitikai koncepcióval és állami irányítással lehet kijönni a válságból.
– A vasút „helyzetbe hozása” sok helyen egyszerű szabályozó eszközökkel is elérhető volna. Számos szakaszon a mostani egységes díjszabású, ám buszra és vonatra külön megváltandó jegyek és bérletek helyett úgynevezett „szolgáltatófüggetlen”, vagyis viszonylati díjszabás esetén jól kihasznált vasúti járatokat lehetne indítani. Másutt a buszközlekedésnek az átszállást elősegítő „ráhordó jellegűvé” való átalakítása volna kedvező, mert a vasút még az átszállás mellett is gyorsabb, kényelmesebb eljutást biztosítana. Az elővárosi vasúti koncepciót Budapest mellett több vidéki nagyvárosra is ki kellene dolgozni és célzott fejlesztéseket elindítani.
Sok esetben tehát ez nem annyira pénz, mint józan ész kérdése: hatékonyan kell elosztani a forrásokat. Ha az egyik vonalon ritkítani lehet a járatokat, a másikon az így nyert megtakarításból adódik lehetőség a fejlesztésre. Azonkívül nem kellene több autópályát építeni, viszont a meglévő közutakat fel kéne újítani. Ha sok utas és áru jelenne meg a vasúton, az energiahatékony, környezetkímélő, biztonságos és olcsóbb megoldás lenne, s nagymértékben csökkentené az ország energiafüggőségét is. Az ilyen szemléletű közlekedéspolitikára vannak példák: Svájcban népszavazás alapján tiltották meg az átmenő kamionforgalmat, és a törvényt 2006-ban be is vezették. A Németországból oda érkező kamionok megállnak a határon, felgördülnek a tehervagon platójára, és úgy jutnak el az olasz határig.
Pillanatnyilag a kötött pályás közlekedésre lehívható uniós támogatások negyedét, kétszázötvenmilliárdot elvisz a négyes metró. Ez az összeg elég lenne a teljes fővárosi, elővárosi vasúthálózat rekonstrukciójára.