Vörös és fehér

Daraboló, így hívják azt a munkát, amelynek során a mozdonyvezető hosszú műszakban a pályaudvaron vesztegelő vonatok szétválasztását, a kocsik és szerelvények kihúzását végzi. Előre, hátra, előre, hátra. „Nem ez az álmom” – mondja a nyugdíj előtti levezetésként e tevékenységet űző Sebestyén Lajos mozdonyvezető, aki szomorú magyar csúcstartó is: harmincöt év alatt tizenkilenc embert ütött el a síneken.

Pszichológusra is szükség lenne
Több szakértői segítség kellene a traumák feldolgozásához a munkájuk során balesetben részt vevő mozdonyvezetőknek – véli Kiss László, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke. Sokszor egy birkanyájba rohanás is sokkot okozhat a kollégáknak, a gázolások, a tömegszerencsétlenségek feldolgozása pedig összetett folyamat, pszichológusok segítségéért kiált. A hazai gyakorlatban baleset után a mozdonyvezető a legtöbb esetben nem kerül szakember elé, az üzemorvos veszi betegállományba, így otthon, családi és baráti környezetben beszéli ki magából a tragédiát. Ez viszont kevésnek bizonyulhat a munkába való problémamentes visszatéréshez, figyelmeztet a szakszervezeti vezető. A kollektív szerződés szerint 20 nap betegállomány után huszonötezer, 30 napon túl pedig negyvenezer forint anyagi támogatás jár a mozdonyvezetőknek. Kiss László a traumafeloldásra pozitív példaként említette a német gyakorlatot, ahol balesetet követően leváltja kollégáját a tartalékos mozdonyvezető, így annak már az aznapi szolgálatában sem kell tovább vezetnie. A későbbiekben pszichológusi segítséget is kapnak a balesetesek, és úgynevezett pártoló mozdonyvezető segíti őket a betegállományuk alatt, sőt a munkába való visszatérésükkor is. Így a mozdonyvezetők kollégájuk társaságában vezethetnek a baleset utáni első utakon.

Szétment a fürdőszoba vízcsapja, préselni kellene a szőlőt – említ két sürgős magánéleti teendőt a hatalmas mozdonyt dübörögtető Sebestyén Lajos a Keleti pályaudvar sínrengetege fölött. Csöpi, a hatvannégy tonnás villamos tolatómozdony engedelmes szánhúzó kutyaként tilitoliz velünk, a csarnokból húzunk ki kocsikat mosásra, fordításra, szerelvény összeállítására. Nagy a rádióforgalom a sötét fülkében. Először a torony ad utasítást a tolatásvezetőnek, aki a mozdonyvezetőnek ad engedélyt, mire ő visszajelzi, hogy tudomásul vette. Aztán Sebestyén Lajos mozdonyvezető gombokat nyomogat, fémkarokat teker. Van itt beépített rezsó is gyári korlátkákkal, hogy melegítés közben le ne szaladjon az edény a főzőlapról a kanyarban. Félig lement a nap, apró rózsaszín felhőket kerget a szél a pályaudvar felé. A világos felhőktől hunyorog még az ember.
– Sasszeműnek, pengeeszűnek kell lenni, mert nagyon hamar megvan a baj, ha nem figyel oda az ember. A bajhoz elég egy rosszul értett szó, egy oda nem való gondolat – figyelmeztet.
„Jó a kihúzás.” „A hetediken tolatunk.” „Tolat szabad.” „Fogad vége.” „Hétre szabadra.” „A vágányzáró bakig” – hallom a rádióbeszélgetés szakzsargonját.
Bizalom, összehangoltság, éberség. Amikor a mozdony teste elénk nyúlik, szinte nem is látjuk, mi van előttünk a síneken. Ilyenkor egy élő tolatóradar, egy narancsszínű ruhás kolléga áll a mozdony elején, aki a rádióján továbbítja az adatokat a mozdonyvezetőnek. A különböző távolságokat jelzi három, kettő, egy szavakkal. Ahogy begördülünk a csarnokba, hallom is: „Három.” Mire Sebestyén Lajos válaszol: „Három.” „Kettő.” „Kettes.” Szirénázik valahol egy mentő, ezért már rátapasztja fülét a mikrofonra, s úgy engedi előre a mozdonyt. Amikor hallja a kollégát: „Egyes”, határozottan válaszol: „Egy.”
– Harmincöt éve dolgozom itt. Ismerek minden vágányt hosszúságra is. Ilyenkor méterre tudom, hogy milyen messze vagyok a vágányzáró baktól.
Sebestyén Lajos szombathelyi születésű, ott is végzett a gépészeti technikumban.
– Nagyon szeretem a mozdonyvezetést. Mindig is szívem vágya volt. Nem is értették a technikumi tanáraim, hogy mi tört ki rajtam, miért vonzódom ennyire a vasúthoz, miért nem tanulok tovább.
– Mi vonzotta ennyire?
– Már a gyermekben is ott van a gigantománia, csodálattal nézi a hatalmas robajló gépeket. Ilyen a mozdony is. Ezerszer teszi fel a kérdést, milyen lehet ez a hatalmas tömeget mozgató masina. És most, hogy harmincöt éve benne vagyok, elmondhatom: mindig van valami felfedeznivaló. Újabb típusú villanymozdony, elmés külföldi szerkezet. Egyszer újságolta valaki, hogy felmehetek a Keleti tetejére, a járóra. Amikor felújították, invitáltak, gyere, ilyen szépet még nem láttál. Nem megyek, barátom, nem vágyom én oda – mondtam. Nagyon jól érzem én magam a síneken.
A MÁV-hoz kerülve végigjárta a „szamárlétrát”, először mozdonyon helyi kiszolgálást végzett, s csak azt követően, 1974-ben jutott ki mozdonyvezetőként a belföldi, majd a nemzetközi forgalomba. Négymillió kilométert vezetett. Ebben a munkakörben minden tengelyen ledolgozott öt év után jár egy év kedvezmény, így van hat ekképpen szerzett éve, s két hónap múlva ötvenvalahány évesen leszerel. Ebben az évben végzi ezt a vasúti nyelvezet szerinti „darabolást”.
– Ezt néha borzasztóan utálja az ember. Nem ez a mozdonyvezetők álma. Most minden szolgálatban estétől reggelig ez a tilitoli megy, ami műszakonként hatvanöt kilométerre rúg. Tudja, mi a legcsodálatosabb? Fölülni a legszebb eurocity elejére, a legprímább mozdonyra, és úgy száguldozni. Például a Lehárral, amely százhatvannal közlekedik nálunk is, hiszen az a nemzetközi elvárás, hogy a Bécs–Budapest távot lehetőleg olyan gyorsan tegye meg, mint egy gépkocsi. Nekem mindebben részem volt. Tavaly hagytam abba, ez már csak a levezetés. Előjöttek a bajok is, mint a vérnyomás, a köszvény. Egyre nehezebb. Ahogy öregszik az ember, úgy menekül a nagy sebességtől. Ráadásul a korral szétszórtabbá, fáradékonyabbá válik. Két elrontott mozdulatból már nagy baj származhat.
– Valahol azt olvastam, akár hetven kocsiból is állhat egy szerelvény.
– Régi könyv lehetett. Hetven kocsi ma már nincs egyben, mert a maximális vonathossz nyolcszáz méter lehet, amennyit negyven modern tehervagonból össze lehet állítani. Egy megrakott vonat, amely mondjuk a borsodi előkészítőből indul, és a dunaújvárosi kohóba megy, háromezer tonnát nyom. Ez borzasztó nagy tömeg. Mára felgyorsultak a tehervonatok, hiszen a személyvonatok közé kell beférni. Ekkora tömeget meglódítani, gyorsítani nyolcvanra, százra, iszonyatos energia!
– Ilyenkor akár egy kilométer is lehet féktávolság?
– A féktávolság mindig attól függ, hogy mennyire modern féket alkalmaznak. A legújabb találmány szerint a vonat elektromosan fékezi magát, azaz azt az energiát, amellyel fékez, a motor átalakítja a dinamó segítségével árammá. Ez az úgynevezett rekuperációs, azaz visszatáplálós fékezés. Ma már sok vonaton nincs tuskós, a kerék két oldalán lévő fékrendszer. A kétszázas (kétszáz kilométerre hitelesített – V. A.) kocsikon sínfék és tárcsafék is van. Ettől függetlenül minden fékút több száz méter. Ezt úgy kell számolni, hogy figyelembe vesszük: az a nagy sebességgel közlekedő mozdonyvezető, aki látja például, hogy tőle egy kilométerre elékerül valami, biztosan nem fogja a féket rángatni, mert ha mindenre „ráhúzná”, akkor a vonat az életben nem érne a célállomásra. Először figyelmeztetünk, hangjelzést adunk, s ha arra nem reagál, akkor azt mondom, na most oda a féket, de nagyon gyorsan! Ám addigra megtettem háromszáz métert, s az a valami vagy valaki már ott van előttem. Na, akkor kezd felforrni a levegő: mi lesz most, mi lesz most?!
– Önnek sajnos elég sok ilyen élménye volt.
– Szomorú rekordot tartok az egyénenkénti gázolásokban. Tizenkilenc embert ütöttem el. Nagy többségük öngyilkos volt. A vasútnál biztos az elkövetés sikere. Borzalmas megélni ezeket. Süldő mozdonyvezetőként 1975-ben Cegléd szélén egy szerencsétlen, juhakolban lakó hajléktalan botorkált a sínek között. Szakadt a hó. Tehervonatot vezettem, amelyet nagyon nehéz megállítani. Körülbelül hatszáz méteres volt a fékutam. A halott ott maradt a vonat alatt. Meg kellett keresnem, hol van.
– Magának?
– Persze. Akkor még se rádió, se telefon nem volt. Leszálltam a gépről, s mentem a kocsik mellett, be-belesve a sínek közé. Ha tudok, segítek, de ha látom, hogy darabokban van, mit tudok tenni? Semmit. Az volt a szerencsém, hogy látták az állomás kijelzőjén, hogy megállt a vonat, ezért a ceglédi tartalék mozdony kijött hozzám, s annak a vezetője ment vissza értesíteni az állomás személyzetét. Szörnyű érzés kerített hatalmába, de igyekeztem nyugtatni magamat a szolgálat végéig. Csakhogy később sem tudtam menekülni a rám törő képektől. Ezek az emlékek főleg akkor gyötörnek, amikor rosszul alszom. Tatabányánál négyszer gázoltam. Az egyik esetnél egy öreg néni ment át a síneken három unokájával, három pici lánnyal. Két szerelvény haladt egymás mellett egy irányba. Amikor az első vonat elhaladt mellettük, elindultak a sínekre, s nem látták, hogy ott vagyok. Amikor észrevettek, a kislányok gyorsan visszaugráltak, de a nagymama már előbbre járt, nem tudta, hogy merre szaladjon. Szerencsétlen módon érte a mozdony sarka. A gyermekek szeme láttára halt meg.
Várunk az új parancsra. Az acélhegyi vágánynál s a kutyák aljánál. Ez két sín neve. Az előbbi végénél régen, a gőzmozdonyok korában szénhegy állt, csillével (kutyával) hozták le a fűtőanyagot, s billentették ki a másik sínpárnál. Egy kis épületről megtudom, hogy ott valamikor egyik mozdonyvezető elgázolta a kollégájukat. Az illető látta, hogy távolról jön egy vonat, át akart szaladni előtte, de a tartalék mozdony előbb odaért és elütötte. Olyan szerencsés volt, úgy fektette a mozdony a sínek közé, hogy semmijét nem vágta le. Átment felette.
– Gondolom, gázolás után felkereste az üzemorvost.
– Nem. Én ezért sohasem mentem orvoshoz. De nem mindenki van így vele. Van, aki úgy ledobja a tüzet tőle, hogy négy-öt hétig nem is akar a vasút közelébe menni, és tényleg fél felmenni a mozdonyra. Nem hittem el, de sokan vannak így vele. Szerintem rájátszás is van benne, főleg azóta, amióta a szakszervezetek sikeresen kiharcolták a kollektív szerződésben, hogy húsz nap táppénz után pénz is jár. Én még nem vettem fel ezért egy centet sem.
– Másnap munkába állt?
– Másnap? Volt úgy, hogy a Keletiből Záhonyba mentem. Pont a falum, Mende mellett gázoltam, harminc kilométerre ide. Két órát álltam a holttest felett, de még elmentem Záhonyba és vissza. Az áldozat, egy szerencsétlen fiatalember, nagyon be volt rúgva.
– Érdekelték az öngyilkosok okai?
– Sokszor sikerült összeszedni a morzsákat, hogy mi volt a problémájuk. A rendőrök kihallgattak, s később elmondták, hogy mire jutottak. A gázolást követően jönnek a mentők, a helyszínelők. Megkeressük a szerencsétlen ember minden testrészét. Addig ott kellett lennem nekem is, amíg az utolsó darabját is össze nem szedtük.
– A mozdonyvezető is keresi?
– Hát persze. Mit tudtam volna tenni? Mentem velük, és rekonstruáltuk, hol történt, mi történt. Volt, aki olyan szabályosan vágatta le a fejét a mozdonnyal, hogy az harminc méterre elgurult. Sosem felejtem el azt az embert. Taxis volt Máriabesnyőn az állomás mellett. Vacsora közben mondta a családjának, ha nem hagyjátok abba a vitatkozást, kimegyek és öngyilkos leszek. Összeveszett a fiával meg a feleségével. Kijött, és odatette a fejét a kerék alá. Miért nem vették komolyan? Máskor Gödöllőnél egy asszony a vasárnapi ebédet hagyta ott azért, hogy a vonat elé vesse magát. Borzasztó ott állni, mintha megbélyegeződne az ember. Jó hallani ilyenkor bárkinek a szájából, hogy maga nem tehet erről semmit sem…
Elhallgatunk, jó most a csend. Újra mozgásba lendül a mozdonyunk.
– Őt hívják Gorillának, szlovák a mozdonya, ő húzza majd a Galileo expresszt Szlovákiába és Lengyelországba – mutat a szembejövő szerelvény elejére.
– Magának is van beceneve? – kérdezem némileg feloldódva.
– Én vagyok a Rozsdás a rőtvörös fejem miatt. Lehet, hogy a vérnyomásom nem a legjobb. Teszek is rá egy lapáttal, mert az a sok bor, amennyit préseltem életemben, itt csorog le – mutat magára.
– Milyen szőlője van?
– Vörös és fehér. Az az igazi megnyugvás, mikor kimegyek oda. Elvagyok ott a szőlőhegyen, még azt se nagyon szeretem, ha a szomszédok kijönnek. Az ember ki kell hogy adja a gőzt.
– Gondolkozott rajta, mi lesz, ha nyugdíjba megy?
– Nyugdíjas leszek – vágja rá határozottan. Kicsit talán fel is idegesítettem. Azért csak folytatja. – Az biztos, hogy be fogok járni ide egy párszor körülnézni, gondolom, majd egyre ritkábban. Nemcsak a vasút miatt, a kollégákkal is összeforrtunk, szeretném még pár évig látni őket. Harmincöt éve, ha elmegyek a mendei házunk mellett, mindig sípolok a mozdonnyal. Na, ez a sípolás, ez nagyon hiányzik majd.