Olimpixpo 2020/24 kalkulációk feketén fehéren

„ e léha, locska / lelkek közt ingyen keresek / bizonyosabbat, mint a kocka.” (József Attila)

Hely- és időhiány miatt vágjunk rögtön a dolgok közepébe! Itt van például az olimpiai főhelyszínnek szánt Észak-Csepel a Ráckevei- Duna-ággal, amelynek összterülete az egykori nagyvásárteleppel és a Duna-parti Vituki-területtel 300+60+40=400 hektár. Ennek szabályozás és infrastruktúra-fejlesztés előtti fajlagos értéke (vételára?) átlagosan 15 000 forint/négyzetméter körül mozog, azaz összességében 60 milliárd forint. Építésszabályozás és infrastruktúra-fejlesztés utáni értéke viszont már ennek ötszörösére, azaz 300 milliárd forintra becsülhető (vízparti telkekről van szó!). A tiszta értéknövekedés tehát 240 milliárd forint, amiből – PPP-együttműködésben, településrendezési szerződések alapján – 140 milliárd forintért a meglévő Egér úthoz és az Andor utcához csatlakozó Galváni híd „vállalkozói” extraprofit-hozzájárulásból felépíthető. A maradék extraprofit fedezheti a lagúnameder-építéseket és a terület közművesítését, hiszen végtére is a saját hasznukra teszik.
A fenti közcélú „ingatlanspekuláció” hozamán túl azonban időszerű lenne a 2002–2003-ban készített PwC-hatástanulmány azóta is átörökölt mérnöki pazarlásainak a felülvizsgálata is. A tervezett közlekedési makrostruktúra takarékos szemléletű felülvizsgálatáról van szó, amit máig nem végeztünk el. Eszerint az Olimpixpo 2020/24-hez nem kell négy híd, csak kettő, amiből az északi M0-s híd 160 milliárdért már tavaly felépült, a déli – Galváni – híd pedig vállalkozói, PPP-konstrukcióban közköltségkímélően is felépíthető. Duna-hídra tehát 2024-ig több közpénzt nem kell elkölteni. Hasonló logikával felülvizsgálandó az úgynevezett 5-ös metró építése is, egyszerűen azért, mert ha az olimpiai főstadion nem a Csepel-szigeti közparkba kerül, hanem helyére, Zuglóba, a felújított Népstadionba, ahol eleve két metró és egy kapacitív villamos szolgálja ki, ezzel távlatilag legalább 5-700 milliárdot spórolhatunk országnak-városnak anélkül, hogy az olimpiai területek Duna-parti attraktivitását csökkentenénk. (Lásd 2-es, 24-es és esetleg 1-es villamosok HÉV-et pótló bevezetése Csepelre.) Eddig tehát 140+600 milliárdot takaríthatnánk meg. De a számításokhoz tartozik, hogy az épülő 4-es metró 560 milliárdja (a virágpiaccal együtt!) is benne foglaltatik a PwC által eredetileg 4700/2=2350 milliárdosra kalkulált fővárosi infrastruktúra-fejlesztési költségben, ami azt jelenti, hogy a 2009–2020-ig tartó szakaszra mindössze 2350–740–560=1050 milliárd forinttal kell kalkulálni, ami 105 milliárdos fejlesztési igényt jelent Budapest vonatkozásában évente. Ennek várható felosztása: 60 százalék EU-forrás és 40 százalék állami-önkormányzati hányad, ami a kofinanszírozás 10-15 százalékos hányadát is beleszámolva évente csupán 50 milliárd forint terhet jelentene a közszférának a rendező főváros vonatkozásában. Döntsünk tehát arról, hogy megéri-e, figyelembe véve például a turisták millióit is.
Ami az országos 2350 milliárd forintot illeti, ebbe természetesen benne foglaltatik a már elkészült M0-s keleti félkör íve a Duna-híddal, valamint több, már elkészült és épülő gyorsforgalmi út-híd (6-os), de ezt a keretet terheli északon a 11-es és a 10-es utak gyorsforgalmi összekötése is – első ütemben a jelenleg erős lobbiérdekeket szolgáló aquincumi híd építése helyett. Ebből a költséghányadból építendő ki a MÁV Kelenföldi pályaudvarát a Nyugatival összekötő alagút is, amely ezáltal 100 százalékosra bővítheti a MÁV budapesti S-Bahn hálózatát (6-os metró!), kb 100-150 milliárdos költségen, ami, érdekes módon az erős lobbiérdekeket szolgáló 5-ös metró Csepel–Astoria közötti tervezett első ütemének a közköltsége lenne a fővárosi olimpiai költségekre terhelve.
A fentebb vázlatosan ismertetett közlekedési makrostruktúra takarékos költségeivel ugyanakkor maximálisan megfelelne egy 2020-as olimpiát 2024-ben követő tetrapol expó igényeinek is, ami ezáltal már „ingyen” lenne, azaz fajlagosan az olimpia még a számítottnak is csak a felébe kerülne. Másrészt a hat hónapig tartó expó turisztikai és járulékos bevétele is legalább 500 milliárdot hozhatna a nemzetgazdaság kasszájába, ami ugyancsak költségcsökkentő tényező. Ennyit talán közgazda szemmel is megér az ország jövőbe mutató „feltámadása” és „üdvössége”? Vagy mégsem?
Végezetül, igen tisztelt közgazdász kollégák, engedjenek meg nekem egy eretnek felvetést, de hát nálunk fejlettebb demokráciákban ez evidens. Miért van az, hogy a rendszerváltó húsz év alatt itt már a gatyagumi megadóztatása is napirenden van, miközben az „értékarányos ingatlan-vagyonadó” bevezetése évtizedes késedelmet szenved? Valljuk be őszintén, ez sok száz milliárd forintos stabil és jogos, folyamatos bevételt jelentene a kormány vagy inkább a helyi önkormányzatok számára, mégis politikai tabu. Vagy inkább arról van szó, hogy a hatalomra jutott szuburbánus értelmiség önmagát azért mégsem akarja exponenciálisan megadóztatni. Na jó, legyen csak lineáris, csak legyen végre már, legyen vége már ennek az öngyilkos, nemzet- és országrontó, képmutató és spekulatív gazdálkodásnak! Különben is: „Záróra, Uraim, záróra!” (T. S. Eliot)
Raab József okl. építészmérnök, olimpiai témafelelős