Az állam építhetné az M5-ös pályát

Fel sem merülhetett volna, amennyiben betartják a felek a koncessziós szerződés kitételeit, hogy az AKA Rt. építse tovább az M5-öst Kiskunfélegyházától: nem teljesítette ugyanis a rá vonatkozó feltételeket az említett határidőig, így nemcsak a továbbépítési kötelezettségei, de a jogosultsága is megszűnt. A koncessziós szerződés világosan fogalmaz: amennyiben a koncesszor megszegi az előírást, vagyis a Kiskunfélegyháza-Dél csomópont (114,5 km) és a magyar határ (174,5 km) szakaszainak építését legkésőbb 2003. december 31-ig nem fejezi be, úgy minden további fázis megépítésének a jogát elveszíti, amennyiben azt a minisztérium megállapítja. A minisztérium ezen megállapítását 2003. december 31. után bármikor megteheti – rendelkezik a koncessziós szerződés. Felmentést ad ugyanakkor néhány esetben – az említett határidőn belül – az építkezés megkezdése alól. Ezek közé tartozik a régészeti feltárások elhúzódása, ha a minisztérium hatáskörén kívüli körülmények hátráltatják az építkezést, illetve ha a minisztérium vagy a kormány hátrányosan beavatkozik az autópálya építésébe. Szerepel még egy olyan kitétel, hogy az építkezés határideje 2003. december 31-ig módosítható, ezt azonban egyik fél sem kezdeményezte. Mint ismert, idén márciusban a GKM javaslatára újabb 27 évre szóló koncessziós szerződést írt alá a kormány az AKA-val, ami tartalmazza a továbbépítést és üzemeltetést, ráadásul az AKA útépítő cégei közbeszerzés nélkül jutottak a megrendeléshez. Az M5-ös fenntartásáért és továbbépítéséért fizetett pénzből – az eddig nyilvánosságra került adatok és szakértői vélemények alapján – háromszáz kilométer új autópályát lehetne építeni.
Az M5-ös szerződést vizsgáló parlamenti bizottság a GKM részéről mindeddig Csillag István minisztert, Gaál Gyula államtitkárt, Bíró Fruzsina főosztályvezetőt, valamint Bodnár Zoltánt, a Nemzeti Autópálya Rt. elnök-vezérigazgatóját hallgatta meg. (Ők valamennyien tagjai voltak a miniszter által bemutatott „győztes csapatnak”, amely az M5-ös szerződést tető alá hozta.) A kormányt képviselők álláspontja szerint az AKA továbbépítheti a sztrádát, ugyanis 2003 végén csak a kötelezettségei szűntek meg, jogosultsága nem. Ezt egyébként egy szakvéleményre alapozzák, amit a Nagy-Trócsányi Ügyvédi Iroda készített a minisztérium megbízásából. A hivatalos indoklás szerint az AKA azért nem tudta megépíteni az autópályát, mert a közlekedési minisztérium az Orbán-kormány idején nem volt hajlandó az együttműködésre, az időhúzásra törekedett. Valódi okok azonban – amik a szerződésben a munka megkezdésének elhalasztására adnak lehetőséget – mind a mai napig nem merültek fel. Van még egy nagyon fontos kitétel a szerződésben, amely kimondja: a koncesszornak kell igazolnia, melyek azok a körülmények, amelyek miatt nem tudják megkezdeni az építkezést. Ilyet a mai napig nem tudott felmutatni az AKA.
A tárca 2003. december 31. után megállapíthatta volna, hogy az AKA nem teljesítette a továbbépítési kötelezettségét. A döntést információink szerint megakadályozta, hogy engedtek az AKA külföldi tulajdonosi nyomásának. Az AKA ugyanis kilátásba helyezte: ha nem építheti tovább a sztrádát, bírósághoz fordul. A tárca ezt nem merte felvállalni, s a helyzetet tévesen elemezte. A szerződésre alapozva és a valós körülmények ismeretében kizárt, hogy az AKA-val szemben elmarasztalják az államot, másrészt a tulajdonosok további kelet-közép-európai jelenlétére lenne kedvezőtlen hatással a pereskedés.