Visszatérés a népautó-recepthez – Opel Frontera menetpróba (top5)

Kedvező árral, lágy hibrid, hibrid vagy elektromos hajtással, üdítően logikus kezelhetőséggel, puritán berendezéssel és kompakt mérete dacára tágas, akár hétüléses utastérrel érkezik Magyarországra az új Frontera, hogy megismételje a márka régi sikereit. Vajon sikerülhet?

Vizor-maszk uralja masszív orrát, nincsenek krómok – a körbe zárt villám embléma ezüst vagy (szinte láthatatlan) fekete színű lehet Fotó: AutoWallis

Divatba jött a régi, jól csengő típusnevek más kategóriákban való újrahasznosítása, gondoljunk csak a Ford mai villany-SUV kínálatára. Az opelesek sem tétlenkedtek, két évtizednyi kihagyás után egy vadonatúj Fronterát gördítettek a szalonokba, ám terepjáróról kisméretű crossover formátumra váltva, japán (Isuzu) helyett francia (alapvetően Citroen) génekkel. Alighanem okkal várják tőle az eladások fellendülését, mert az újdonság a villámos márka fontos alapértékeihez tér vissza, ráadásul a piacon ritka opciót kínál: relatív kis alapterületen akár hétüléses utasteret. 

4,38 méter a teljes hossza, akárcsak a Dacia Dusteré, de ebből rendelhető hétüléses is
Fotó: Stellantis

1. Szögletes formák és menő dizájncsomag

Fontos tisztázni, hogy a leporolt Frontera név a jól ismert Crossland utódját jelöli, de annál 15 centivel hosszabb karosszériával. Növekedése dacára továbbra is a nálunk igen népszerű B-SUV szegmensben száll ringbe a Suzuki C-Cross és társai kihívójaként, méghozzá a megszokottnál masszívabb megjelenéssel. Szinte függőleges oldalfalai, a lemezekbe vasalt szögletes élei, Zorro-álarc szerű hűtőrács-fényszóró kompozíciója és betétekkel tagolt lökhárítói feltűnővé teszik, különösen, ha a tulaj csomagban megrendeli a fehér tetőt és acélfelni-szettet (180 ezer forint), ugyanakkor méretei és arányai miatt azért túl komolyan venni sem lehet, ami jó is így. 

Arányai és C-oszlop formái árulkodnak a C3 Aircross rokonságáról, de az összhatás egyedi
Fotó: Stellantis

2. Tágas és funkcionális, egyszerű anyagokkal

Tálcányi óriástablet helyett hasonló műszerfalkialakítást találunk ebben az új SUV-ban, mint az Astrában: közös keretbe foglalták a 10-10 colos digitális műszeregységet és az érintőképernyőt, az utóbbin futó fedélzeti rendszer pedig nem ejt zavarba szolgáltatások sokaságával – de amit tud, azt korrektül teszi. Érdekes, hogy az alapmodellben középen kijelző helyett gumírozott jegyzettáblát és telefontartót találunk, egy alkalmazással a vezető saját mobilja válik integrált multimédia-központtá. Közel sem végtelen hosszú az extralista, de az igazán fontos tételek mind elérhetők; nagyra értékeltük a klímapanelt is beleértve remekül használható fizikai gombokat.

Németes rend uralkodik a műszerfalon, a kormánykerék alját és tetejét lecsapták
Fotó: Stellantis

Elöl opelesen kényelmesek a középen gerincbarát bemélyítéssel okosított, tág határok közt állítható ülések, és a Frontera alapterületéhez képest döbbenetesen tágas hely fogadja a hátra beülőket – ott azonban a szellőzőrostélyok mellett a pad tologathatóságát is elspórolták. 

Ebben a kategóriában kuriózumként elérhető hétüléses kivitel is, amelyben a két leghátsó hely inkább gyerekeknek ideális bunker,

helyesebb tehát 5+2 személyesnek mondani. Jól használható a kettős padlós, kiviteltől függően 460-1600 literes csomagtér, egyvalamivel azonban nem nyűgöz le ez az Opel: az utastérben felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége rangon aluli.

Alaphelyzetben is tágas a csomagtér (legalábbis az ötülésesben), bővítve 1,6 köbméterre nő
Fotó: Stellantis

3. Részben vagy teljesen legyen villamosítva? 

Hiába a terepjárós név, az új Frontera – egyelőre – nem kapható összkerekes változatban, tisztán elektromos hajtással viszont igen, ennek fő sarokszámai a 113 LE teljesítmény, a 44 kWh-s akku és a 305 km WLTP-hatótáv. Nagyobb érdeklődésre tarthatnak számot a 48 voltos lágy hibrid modellek: ezek 1,2-es, háromhengeres, Szentgotthárdon készülő turbómotorjához hatfokozatú duplakuplungos váltó és azzal közös házban egy villanymotor kapcsolódik. Érdekes, hogy a tavalyi premier után pár hónappal emeltek a teljesítményen (110 vagy 145 lóerő), miként az is, hogy a Citroen C3 Aircross testvérmodellel ellentétben ebből nincs hibrid nélküli alap benzines.

Ismerős a Stellantis-féle előválasztókar (kézi váltó nincs), vicces a Frontera-sziluettes gumi rögzítőpánt 
Fotó: Stellantis

4. Sorhármas morgás és néma csordogálás

Amikor először helyezkedtem el a Frontera vezetőülésében, nem nyűgözött le ajtócsukódás-hangjával és hibridektől szokatlan, régimódi kulcsos indításával, viszont a spórolási trükkök mellett sok átgondolt részlete is akad: ilyen a sok tárolóhely (a középkonzolra még gumiszíjas kacatrögzítő is jutott), a négy USB-csatlakozó, vagy a menütúrás helyett egy-egy fizikai gombbal kiiktatható sávelhagyásra és sebességtúllépésre figyelmeztetés – utóbbiak ugye kötelező elemek az EU-ban. Ezúttal a 145 lóerős lágy hibriddel indultunk próbakörre, mely műfajának legtöbb képviselőjével ellentétben sokszor tud (röviden) tisztán elektromosan haladni, főleg városban. 

Átlagos hosszúságú ülőlap, átlag feletti ergonómia és párnázás. Kár az olcsó műanyagokért
Fotó: Stellantis

Maga a hajtás amúgy ismerős a Stellantis nagyobb modelljeiből, hozzájuk képest a Frontera hátránya a kevésbé hatékony zajszigetelés, előnye pedig a szerényebb (üresen 1,34 tonnás) saját tömeg, ami nemcsak a fogyasztásra van jó hatással, hanem a menetteljesítményekre is. Lakott területen kívül és belül egyaránt elég fürge az üzemmódok közt ügyesen váltogató crossover, de sportosnak nem mondanánk. Menetteljesítményei összhangban állnak az átlagosan pontos irányíthatóságot adó, kényelemre hangolt futómű képességeivel. Utóbbit – talán a 17-es kerekek miatt – keresztbordákon olykor zavarba lehet hozni, amúgy magas szintű a rugózási komfort. 

Ez a modell tölti be a Mokka és az új Grandland közötti űrt az Opel SUV-kínálatában
Fotó: Stellantis

5. Még a Daciával is árversenyre kel

Összességében egy könnyed, funkcionális autót ismertünk meg a Fronterában, ami a régi idők Opel népautóira emlékeztet – reméljük, ez majd a „sosem kop’ el” szlogen teljesülésére is igaz lesz. Annyi mindenesetre már most látszik, hogy az árazása korrekt: a 110 lóerős lágy hibrid alapmodell akciósan 8,79, a kipróbált erősebb 9,22, míg az elektromos változat 10,59 millió forinttól vihető haza Edition felszereltéggel. Felette áll a jóval több extrát tartalmazó GS szint, és csavar a történetben, hogy kizárólag ahhoz rendelhető a hétüléses kialakítás 330 ezer forintos felárért. Ha ezt az opciót, és a 145 lóerős hajtást is beikszeljük a konfigurátorban, 10,3 milliós végösszeg jön ki – ami kevesebb annál, mint amit a hétüléses, full hibrid Dacia Joggerért kérnek.