Eltűnt autómárkák nyomában: ezért került lakat a szalonokra

Használtan még olykor felbukkannak az utakon, de újonnan jó ideje nem kaphatók a Ladák, Saabok és társaik. Lássuk, mi történt az 1990-es és 2000-es években Magyarországon még közismert márkákkal!

Fotó: Saab

Omoda, Chery, BYD, Geely, Nio és társaik: az elmúlt nagyjából két-három évben sorra érkeznek az új kínai autómárkák a magyar piacra, jónevű kereskedők alakítják át a kedvükért szalonjaikat, és már az eladási statisztikákban sem a futottak még kategóriában kell keresni őket. Utoljára talán a rendszerváltás után, a Merkur-monopólium felszámolása és a nyugati nyitás idején volt hasonló aranyásó-hangulat, ám ha jobban megfigyeljük az akkori kínálatot az ezredfordulóval bezárólag, feltűnik, hogy bizony jó néhány márka lemorzsolódott. Ez persze valahol természetes, hiszen a minimum negyedszázad hosszú idő az autók történetében, ugyanakkor a kivonulás mögött nagyon különböző okok állnak, és olykor visszafordíthatatlan trendekről árulkodnak. 

Néhány Merkur-szállítmányt kivéve csak külszolgálat vagy rokoni ajándék útján lehetett új nyugati autóhoz jutni 1989-ig
Fotó: Fortepan/Prohászka Imre

Hagyjuk az egzotikus márkák (Lotus, Morgan stb.) futó kalandjait, és azon se filozofáljunk, hová tűntek az indiai Tata és Mahinra terepjárók! A szűk réteghez szóló amerikai érdekességek, vagyis a Cadillac és a Corvette importőri bázisát is valószínűleg kevesen keresik, az egykor aránylag elterjedt Smartnál viszont álljunk meg egy szóra: megszűnt ugyan a gyártása Európában, de a Geely és a Daimler vegyesvállalata már vissza is tért vele számos nyugati országba, immár nem miniként, hanem valamivel nagyobb villanyautóként. Hasonló okból tekinthető nálunk igazolt hiányzónak a Jaguar, amely éppen óriási, és meglehetősen vitatott átstrukturálás előtt áll. Akad viszont több más, egykor jól ismert autómárka is, melynek bottal üthetjük a nyomát. Lássuk, miért!

Megszűnő gyártó vagy kivonulás a piacról: általában emiatt zárnak be a márkaimportőrök, és velük a kereskedések is
Fotó: Max Pelikan / Shutterstock

Chrysler: a transzatlanti kapcsolat

Ha nem is nagy darabszámban, de az elmúlt száz évben folyamatosan jelen voltak hazánkban amerikai autómárkák; érdekes mozzanatként Galamb József makói rokonai Fordokat árusítottak, a Rákosi-korszakban pedig a pártelit a Cadillac, Buick és Hudson modellekre esküdött. Persze a rendszerváltás után sokan láttak fantáziát a hivatalos- vagy szürkeimportban, a három nagy USA konszern közül pedig elsősorban a Chrysler tudta megvetni lábát nálunk, mindenekelőtt azért, mert bizonyos modelljei fejlesztésénél eleve figyelembe vette az európai piacot igényeit. Ezek közül kiemelkedik a Voyager nevű családi egyterű, melyet a Magna-Steyr márkával közös osztrák üzemben is gyártottak, a falánk benzinesek helyett akár VM Motori-féle turbódízel motorral is. 

Nálunk a második, harmadik és negyedik Voyager generáció volt kedvelt, és jó pár Sebring kabrió is gazdára talált
Fotó: Chrysler

Idővel, az ezredforduló után a „sógoroknál” készültek a PT Cruiser nevű retró buszlimuzinok is, addigra azonban kiderült, hogy a cab forward, vagyis előretolt utastér építési elv szerint tervezett Neon, Stratus és Concorde modellek nem igazán tudnak beleszólni a nagyok játékába a vén kontinensen. Addigra a Mercedes képében feltűnt egy komoly kérő a színen, a Daimler–Chrysler házasságból pedig olyan különleges modellek születtek, mint a 300C limuzin és a Crossfire kupé, ám a várt siker elmaradt, és a két cég válása után a 2009-ben Fiat-csoport (mai nevén Stellantis) vette át az iránytást. Egy év múlva a Chrysler hivatalos értékesítése leállt Európában, csak egykori testvérmárkája, a SUV-piacon nagyobb létjogosultságú Jeep maradhatott meg. 

Minősége, formája és ára miatt nem hozta Európában a várt sikert a Neon. Ez is futott Dodge és Plymouth néven
Fotó: Chrysler

Daewoo: maradt volna diszkontmárka!

Szenzációnak számított az árérzékeny hazai piacon, amikor 1995-ben megkezdődött a korábban mikrohullámú sütőiről és videómagnóiról ismert Daewoo autónak forgalmazása. Először a régi Opel Kadett alapjaira épülő Racer-Nexia duó érkezett, majd jött a nagyobb Espero, 1998-ban pedig megjelent a pöttöm, régies, ám 1,25 millió forintos árával az ország legolcsóbb autójának számító Tico. Idővel aztán a levetett technikára épülő modellek helyét újak vették át, melyek csinos vonalait olasz stúdiókban (Giugiaro, olykor Pininfarina) rajzolták. Maga a Daewoo a volt szocialista autógyártók romjain kezdett építkezni Romániában és Ukrajnában, a lengyel FSO (Polonez) és FSC (Lublin), illetve a cseh Avia haszonjárműveit pedig hazánkban is árusította.

Kedvelt volt a kispénzű vevők körében a Kadett E frissítésével született Nexia, melyet többek közt Romániában is gyártottak
Fotó: Daewoo

Fontos változás volt a dél-koreai óriásvállalat életében, hogy az ezredforduló után autós üzletágába egyre nagyobb részarányban elkezdte bevásárolni magát a General Motors, 2005-ben pedig elérkezett a pillanat, amikor az összes Daewoo modellt átkeresztelték Chevrolet névre. Ezután az Opel szalonok szomszédságában árulták a németekével rokon technikájú, kicsit kedvezőbb árú koreai modelleket, és új fejlesztésekre is futotta a „csokornyakkendő” emblémás márkánál, beleértve a sokoldalú Cruze-családot és néhány SUV-ot is. Ám a konszernen belüli konkurenciaharc nem tett jót az eladásoknak: a Daewoo-féle diszkontár a múlté volt már, ezért (részben az Opel védelmében) tíz év után, 2015-ben lehúzta a rolót a Chevy európai részlege.

Rengeteg négy- és ötajtós Kalos talált gazdára nálunk. Olasz formatervet kapott, akárcsak az egy számmal kisebb Matiz
Fotó: Daewoo

Daihatsu: mindig is kicsiben játszottak

Jelképes alapterületű, takarékos és megbízható városi autók (Cuore, Charade) specialistájaként vált ismertté a Daihatsu, illetve hűséges rajongótábora volt a kompakt méretű, lépcsőshátú létére ötajtós Applause modellnek is. Ám főleg nem ezek miatt emlékezünk jó szívvel a japán márkára, sokkal inkább a bonsai-terepjárók tették különlegessé: a Rocky, a Feroza (vagy, ahogy a korabeli magyar tesztekben emlegették, „Kis Feró”) és a későbbi Terios legalább olyan ügyesen vágtatott árkon-bokron át, mint a nagy offroaderek. Jelentős mennyiséget azonban sosem sikerült itthon értékesíteni a Daihatsukból, leginkább azért, mert magas áruk miatt nem tudtak versenyre kelni a Suzukikkal és társaikkal, és ezen a nagy reményű Sirion ’98-as bevezetése sem változtatott. 

Praktikus ötajtós karosszéria, erős 1,6-os motorok: az Applause kakukktojás volt a kiskategóriás autómárka kínálatában
Fotó: Daihatsu

Így aztán hol feltűntek a kétezres évek katalógusainak árlistáin a márka autói, hol pedig szünetelt a forgalmazás, aztán egyszer csak az évtized második felében a Daihatsu Hungária Kft. csendben megszüntette a termelést. Nyugat-Európa piacairól csak később, 2013-ban vonult ki a márka, így még bőven maradt idő arra, hogy a bájos és a japán kei car szabályzáshoz igazodva icipici, de lenyitható keménytetős Copen roadstert bevezessék, néhány ezer vásárló nagy örömére. Azóta a vállalat lényegében a Toyota-konszern délkelet-ázsiai belépőmárkájaként működik, nálunk pedig a rozsda megtizedelte ugyan a Daihatsu-állományt, de azért néhány jó állapotban megmaradt vagy felújított példány megbecsült hobbiautóként éli nyugdíjas éveit.

Nagy vidámságot kínált icipici alapterületen a Copen. Európában balkormányosként, 1,3-as motorral is kínálták
Fotó: Daihatsu

Lada: nem a nosztalgián múlt a siker

Nagyon kevés autómárka maradt fenn napjainkig a Merkur-kínálat egykori sztárjaiból, a nyugati érdekeltségbe került Dacia és a Skoda mellett csak a Ladát lehet közéjük sorolni. Ám utóbbi sem kapható nálunk 2020 óta, amikor is az orosz gyártó számára teljesíthetetlen európai emissziós normák miatt leállította a forgalmazást a Lada Autó Hungary Kft., és ezzel véget ért a szűk öt évet felölelő reneszánsz. Soha nem ért el hozzánk az X-Ray nevű SUV-modell, ellenben a Granta és az aránylag modern vonalú Vesta igen, hogy minőség vagy csúcstechnika helyett kedvező árral és jó helykínálattal szólítsa meg a vevőket. Elérhető volt az özönvíz előtti, de terepen magabiztos 4×4, leánykori nevén Niva is, melyet már extrákkal, sőt akár haszonjárműként és ötajtósként is kínáltak.

Máig gyártják a Nivát, de nálunk már csak használtan elérhető. Egy időben a rendőrségnél is szolgált és védett
Fotó: VAZ/Lada

Le kell szögezni, hogy az orosz márka nem ekkor, hanem a kilencvenes évek első felében volt utoljára igazán kelendő (évi közel 7000 autós eladással), amikor a Samarák mellett még az elavult, de olcsó és strapabíró kocka-Ladák is részei voltak a kínálatnak. Sőt, 1995-96-ban a dupla kerek lámpás Ezeröcsiből (VAZ-21061) is behozott egy jelentős szállítmányt az akkori importőr HungaroLada. Később azonban egyre nehezebbé vált a helyzet a piacon, a vásárlók – akár hitelre is – inkább modernebb nyugati autót akartak vásárolni, a Samara utódjául szánt 110-es sorozat tagjai pedig formaviláguk és minőségük miatt nem váltották be a reményeket. Ma a hátsókerekes Ladáknak óriási kultusza van hazánkban, mind veterános körökben, mind a motorsportban.

Kombiként és 16 szelepes motorral is létezett a bumfordi 110-es sorozat. Utódja a Priora, majd az új Vesta volt
Fotó: VAZ/Lada

Lancia: még csak ígéret a feltámadás

Ha szóba kerül a Lancia, sokak lelki szemei előtt a porfelhő közepén hörögve, lángot köpve csörtető Delta HF Integrale, vagy a Fulvia, a Stratos és más versenygép jelenik meg. Érdemes azonban felidézni, hogy az 1969-ben kezdődő Fiat-korszak előtt milyen páratlan minőséggel, kifinomult formákkal és műszaki innovációkkal hódítottak a Vincenzo Lancia által alapított cég négykerekűi. Persze valószínű, hogy sokan inkább a közelmúlt viszonylag széles palettájára emlékeznek, mely a mindenkori Delták mellett egyterűeket (Musa, Phaedra) is felvonultatott, a csúcson pedig a szoborszépségű Thesis állt. Néhány modellt, például a korábbi Kappát, csodás öthengeres benzinmotorral is kínáltak, és a kék, részben alcantara kárpitokat sem feledjük. 

Egy generáció álma volt a raliban vitézkedő Delta HF Intergale. Mégis, a márka fő védjegye az elegancia lett
Fotó: Lancia

Sajnos idővel egyre inkább foghíjassá vált a márka kínálata, majd 2010 után az olaszautó-hívők nagy megrökönyödésére átemblémázott Chryslereket is tartalmazott, végül pedig már egyedül a kiskategóriás Ypsilon tartotta a frontot. Mindezek eredményeként a Lancia márka 2017-ben kivonult az összes európai piacról, így Magyarországról is, csak szerviz- és alkatrészellátási szolgáltatását tartotta fenn, kizárólag az olasz határokon belüli szalonokban árulta tovább autóit. Tavalyelőtt aztán az új generációs, elektromos vagy hibrid hajtással kínált Ypsilonnal megkezdődött a visszatérés a nyugati exportpiacokra, ám szerény sikerrel (magas ára miatt nálunk be sem vezették); remélhetőleg a modelloffenzíva beígért folytatása több sikerrel kecsegtet majd.

Idővel az Ypsilon lett az olasz piacon vegetáló márka egyetlen modellje. Csak 2024-ben kapott modern utódot
Fotó: Lancia

Rover: menthetetlen volt az angol beteg

Katasztrofális helyzetbe került a nyolcvanas évekre a brit autóipar, de a Hondával szimbiózisban élő Rovernek nem ment rosszul a szekér, hiszen az elegáns – bár nem túl izgalmas - vonalú 200-as, 400-as és 600-as modellek javarészt megbízható japán technikára épültek. Magyarországon sem volt ismeretlen a Valent British Motors által forgalmazott márka, melynek kínálatát a régi, Mr. Bean-féle Austin-Rover Mini nyitotta. Aztán 1995-ben óriási változás következett be a Rover életében: felvásárolta a BMW, vele pedig egy már futó projektet is megszerzett, mégpedig a MG nevű sportos testvérmárka feltámasztását, ami még ugyanabban az évben meg is valósult az F (később TF) típusjelű, középmotoros, intenzív vezetési élményt adó roadster bevezetésével.

Arisztokratikus megjelenést és – ideális esetben – V6-os benzinmotort kínált a 75-ös, de kevés volt az üdvösséghez
Fotó: Rover

Német vezénylettel megkezdődött a még Honda-alapú Rover tömegmodellek megfiatalítása is, az igazi nagy dobás azonban a kecses vonalú, belül igazi angol klubszoba-hangulatot adó 75-ös bevezetése volt. Aztán az ezredfordulón beütött a krach: a BMW-nél közel négymilliárd euró elköltése után sem érezték úgy, hogy profitot látnának az angol kalandból, ezért menesztették a vezérigazgatót, és (a Minit megtartva) jelképes összegért megszabadultak az MG-Rovertől. Öt év jutott még a márkáknak befektetői kézben, majd újabb bukás következett, és végül a kínai SAIC vette át az irányítást, de immár a Rover márkanév nélkül. Így utóbbi jó ideje téli álmát alussza, a pótlására kitalált Roewe helyett pedig a kínaiak inkább MG modellekkel tértek vissza Európába.

Alapvetően angol fejlesztésű volt a 200-as sorozaton alapuló 25-ös, melyet még terepes optikával is gyártottak
Fotó: Rover

Saab: a griff szárnyalásból zuhanás lett

„Akkor annyira dühös lettem, hogy elmentem, és vettem egy Saab 9000 CS-t” – szólt Az ember, akit Ovénak hívtak című film örökbecsű mondata, amire a rivalizáló szomszéd egy Volvo 960 Executive beszerzésével válaszolt. Persze, ekkoriban még egyikük sem gondolta, hogy a svéd márkák kínálata idővel az új tulajdonos General Motors, illetve a Ford műszaki alapjaira épül majd, azt pedig végképp nem sejthették, hogy 2010 után a Volvo kínai tulajdonba fog kerülni – a Saab pedig a süllyesztőbe. Így aztán utóbbi márka legutolsó nagy dobása, a szépséges 9-5 SportCombi mindössze 33 darabos előszériát ért meg, amikor kialudtak a fények a gyárban, és a nem éppen kékvérű, 9-4X nevű SUV-modell sem tudott már befutni a csőd miatt. 

Turbómotorjaival megelőzte a downsizing-korszakot a Saab, mely a 9000-est a Fiat csoporttal közösen fejlesztette 
Fotó: Saab

Holott Trollhatten városából 1949 óta formaterv és műszaki megoldások terén is olyan autók kerültek ki az utakra, melyekért Ovéhoz hasonlóan sok benzinvérű tudott őszintén rajongani. A kétütemű motoros ősmodelleken messziről látszott, hogy a repülőgyártásból érkező tervezők rajzolták, a biztonsági fejlesztések évtizedeken át irányt mutattak a járműiparnak, később pedig, a 99-es és a híres 900-as szériával az izmos turbómotorok is széles körben elterjedtek. Tény, hogy a GM-éra alatt beszivárgott a Saabhoz a tömegtechnika, de e modellek is érdekesek voltak, nem mellesleg a Polar Mobil Kft. jóvoltából már Magyarországon is elérhetők. Főleg az olyan vevők keresték, akik a német prémiummárkáknál szerényebb, mégis érdekes autót kerestek.

Sajnos rövid életű volt a 9-5 második generációja, kombi változata már meg sem érhette a sorozatgyártást
Fotó: Saab

Japán és prémium? Csak egy maradhat!

Míg a magasabb polcra szánt Xedos modellek sosem léptek ki a Mazda árnyékából, az Acura embléma pedig elsősorban az észak-amerikai piacon kerül fel a drágább Hondákra, addig a Nissan 2009-ben több európai országban, így nálunk is bevezette az Infiniti prémiummárkát. Alig több mint egy étvizeden át tartott a limuzin, kupé, kompakt crossover és SUV modelleket felölelő kínálat forgalmazása, a visszavonulás oka a várakozásoktól elmaradó darabszámban keresendő. Így japán márkaként csak a Toyotához tartozó Lexus van tartósan jelen az EU-s prémium piacon.

Európa lábjegyzet maradt az Infiniti történetében, de Amerikában, Ázsiában és a Közel-Keleten máig jelen van a márka
Fotó: Infiniti