Tarlós István hangsúlyozta, hogy az új városüzemeltetési modell beváltotta a hozzá fűzött reményeket: a Budapesti Városüzemeltetési Központ, amelyhez a közszolgáltató cégek tartoznak, jelentős megtakarításokat ért el, a Budapesti Közlekedési Központ pedig mintegy 50 milliárd forintnyi támogatást szerzett mostanáig.
Úgy fogalmazott, 2010-ben csak egy rosszul előkészített 4-es metró beruházás maradt a városra a 2013-ig tartó uniós finanszírozási ciklusra, így most sorozatban készítik elő a projekteket, hogy a 2014-ben nyíló alapban akár „máról holnapra” lehessen pályázni. Ezek között említette a földalatti felújítását és járműcseréjét, a gödöllői HÉV pályafelújítását, annak a 2-es metróval való összekötését, a csepeli és a ráckevei HÉV összekötését és becsatlakoztatását az Astoriáig, a villamos- és autóbuszprojekteket. Kiemelte, hogy az előkészítő munkákat hárommilliárd forinttal támogatja a kormány.
Magas az adósság
Megvalósul az 1-es és 3-as villamosprojekt, a budai fonódó villamoshálózat, és „nagy nehézségek árán” befejezik a 4-es metrót – mondta, utóbbi kapcsán megjegyezve: a műszaki problémáknál a pénzügyi, jogi vetületek súlyosabbak. A Siemens céggel tart az egyeztetés, de veszteség nélkül nem lehet „megúszni”; a cél a korábbi, Budapestre nézve hátrányos szerződésből fakadó kár- és kötbérigény megfelezése, de a költség így is több 10 milliárd forint lesz.
A BKV gazdálkodása kapcsán azt mondta, álláspontja szerint a cég középtávú működése a kormánnyal közösen finanszírozható, ugyanakkor az adósságállomány miatt 2015 végére a közösségi közlekedés ismét kritikus helyzetbe kerülhet, ha a főváros nem jut új bevételekhez.
Kifejtette: noha a 2004 és 2010 között felhalmozott 62 milliárd forintos adósságot sikerült kilenc bankkal refinanszíroztatni, azok csak haladékot adtak. Az adósságállományból 2015-ben 51 milliárd forint jár le, amire van állami garancia, de ez nem megoldás – mondta, hozzátéve, a városrészek érdekei nem írhatják felül Budapest érdekeit, mert annak az állam is súlyos kárvallottja lehet.