Veszélyben a légi misszió?

A két magyar Gripen balesete után újabb súlyos repülésbiztonsági kockázatok leselkednek a magyar vadászpilótákra a megkésett, s erőltetett baltikumi missziós felkészülés során.

Információink szerint nem igaz például az, hogy a múlt heti balesetben jól működött a katapultülés, hiszen annak ilyen nehéz körülmények között (nulla magasság, oldalsó csúszás) is hibátlanul kellene menteni a pilótát. A tökéletesen le nem vált ülés nyolcvankilós pluszteher volt az ejtőernyőn, amely közvetlenül a pilóta alatt himbálódzott, és a csigolyatörések előidézője is ez lehetett. Úgy tudjuk, ha a pilóta a futómű-meghibásodás miatt nem a kényszerleszállást választja, hanem nagyobb magasságban katapultál, ez a meghibásodás akár tragédiába is torkollhatott volna.

A mintegy kétszeres teherrel süllyedő ejtőernyő ugyanis olyan függőleges sebességre is felgyorsulhatott volna, ami becsapódáskor az emberi szervezet számára már nem viselhető el. A brit gyártó katapultülései ugyan a legelterjedtebbek a világon, de kisebb-nagyobb hibák, tökéletlen működések előfordulhatnak, például karbantartási hiányosságok miatt. Értesülésünk szerint a mentési folyamat nem volt százszázalékos a csehországi eset két katapultált pilótája közül egyik esetében sem.

De van egy hírhedtebb eset is a Gripen-ülések történetében: 2007-ben egy svéd Gripen azért veszett oda, mert az áttervezett katapultkart egy manőver közben működésbe hozta a pilóta combján felfújódó túlterhelés elleni nadrág. Bár a hibát gyorsan korrigálták, ekkor ragasztotta rá a svéd sajtó a Gripenre, hogy „néha megszabadul pilótájától\". A magyar eseteknél pedig azt sem szabad elfelejteni, hogy maguk az ülések nem új beszerzésként kerültek a honvédséghez 2006–2007-ben. Eredetileg ugyanis azokhoz a Gripenekhez vette őket a gyártó, melyeket a kilencvenes évek második felében adtak át a svéd légierőnek. Ezeket átépítve készültek el aztán a magyar „öszvér\" Gripenek, melyekben régebbi fődarabokat is felhasználtak, például a katapultüléseket is. Így fordulhat elő, hogy a magyar gépek mentőrendszere közel húszéves, miközben a gépek hivatalosan csak most érik el a tízéves kort.

A lapunknak nyilatkozók közül többen azt is kifogásolták, hogy amikor a baráti médiumoknak a tárcavezető az érintett pilóták tapasztaltságát hangsúlyozta, nem tért ki arra, hogy ez abszolút és nem aktuális értelemben értendő. A repülésben ez utóbbi számít, azaz akármennyi össztapasztalata legyen is egy pilótának, a lényeg az, hogy egy adott időszakon belül mennyit repült, és a tudása naprakész. Ez a kérdés különböző okok miatt ugyan, de mind a caslavi, mind a kecskeméti eseményekben fontos szempont lehet. Arról sem esett szó Hende Csaba nyilatkozataiban, hogy a versenyképtelen anyagi és alacsony szakmai megbecsültség miatt nagy a bizonytalanság a hazai Gripen-pilótaközösségben. Mint azt korábban megírtuk, körülbelül egyharmaduk tervezi a kiválást a civil repülésbe, ahol például fapados légitársaságoknál többszörös fizetést kaphatnak. A morált a vezetői beosztásokban lévőknél az utóbbi időben különösen lerontották a szakmailag nem kompetens, repülőszakmában nem járatos elöljárókkal folytatott szélmalomharcok is.

A miniszter a panaszok jogosságát kisebbítendő, a pilóták és a repülőműszakiak átlag bruttó fizetéseivel is előhozakodott, ám információink szerint nem a meglévő személyi állomány illetményeinek átlagát, hanem a kategóriaátlagot közölte, ami jóval több a valóságosnál. Hende hétvégi nyilatkozataiban felvillantotta azt is, hogy javaslatára biztosították a munkaerő-piaci pótlék kifizetésének lehetőségét is, ám országgyűlési forrásból úgy tudjuk, ezt egészen a balesetekig csak minimális mértékben kívánták érvényesíteni a repülők számára. Ez az eszköz hozzáértők szerint csak akkor veheti elejét a kecskeméti repülőműszakiak elvándorlásának, ha önmagában eléri a havi nettó százezer forintos nagyságrendet a júliustól megígért alapilletmény-növelésen felül. Ha ez elmarad, újabb szakemberek cserélhetik fel a Gripen-üzemeltetést erőművi gázturbinák vagy autók gyártására, szélerőművek telepítésére jól menő multicégeknél, amint az az elmúlt évek meghatározó jelensége volt Kecskeméten. Nem véletlen, hogy az érintett műszaki alakulatnál kritikus szintet ér el a létszámhiány.

Mindez – a korlátozott üzemanyag-biztosítással együtt – az elmúlt években a legfőbb akadálya volt, hogy ledolgozzák a repülési órákban a szocialista kormányok alatt felhalmozott tetemes lemaradást. Ahhoz, hogy Magyarország hozzájusson a Gripen-bérletre eddig kifizetett pénzének (közel kétszázmilliárd forint) időarányos repült óra ellenértékéhez, a 2012-es szerződésmódosítás után évente 2400 órát kellett volna repülni a gépekkel. Interjúiban Hende Csaba ehhez képest büszkén említette 1800 órát meghaladó teljesítményével a 2013-as és 2014-es éveket.

Arról pedig a miniszter nyilatkozataiban egyáltalán nem esett szó, hogy a megtartó erő nem csak pénzkérdés. A honvédségben ma szakmai-morális téren egyszerűen nincs elismerve, hogy békeidőben a repülőszakmára nehezedik a legnagyobb felelősség: egy apró hibán életek és tízmilliárdos technika elvesztése múlhat. 2011 óta az a filozófia érvényesül, hogy „a katona az katona\", ami tökéletesen ellentétes a modern technológia megkívánta szakmai elmélyültséggel, ami a modern haderőknek mindig is jellemzőjük volt.

Az interjúkban még számos olyan eredményt is magáénak tulajdonít a honvédelmi tárca vezetője, amelyek nem, vagy csak részben igazak, illetve a tények túlzóan pozitív beállítása. Ilyen az a mondat, hogy az elmúlt negyven (!) évben a magyar vadászpilótáknak nem volt lehetőségük levegő-levegő éleslövészetre (a valóságban több tucat ilyen alkalom volt), vagy hogy a térségben csak nekünk vannak a harci gépek és helikopterek számára a földön célokat kijelölő úgynevezett előretolt repülésirányítóink (JTAC), miközben ez lényegében minden környező országban létezik.

A Gripen-pilóták sisakjainak ellátása éjjellátó szemüvegekkel (NVG) még nem történt meg, a biztonságos használatukhoz szükséges kiképzés pedig (ami a szeptembertől kezdődő baltikumi misszió, a BAP egyik feltétele) behozhatatlannak tűnő késésben van. Forrásaink rámutattak: ez nemcsak harci képességbeli kérdés (éjjel ezekkel kellene azonosítani a NATO-légteret megközelítő-megsértő orosz gépeket), hanem repülésbiztonsági is. Félő, hogy presztízsokokból úgy küldik ki a magyar pilótákat Litvániába, hogy erőltetett ütemben, frissen megszerzett tudásukat azonnal éles riasztások során, idegen közegben, közismerten rossz őszi-téli időjárási viszonyok között kell alkalmazniuk. A kockázat rendkívüli, hiszen a készültségi kötelékrepüléseknél, elfogásoknál fokozott az ütközésveszély, az NVG-vel pedig nagyban leszűkül a pilóták látómezeje.

Hende Csaba a Napi Gazdaságban azt is közölte, hogy a kormány 3,5 milliárd forintot biztosított „föld-levegő precíziós bombákra\", ami sem tartalmában, sem az alkalmazott terminológiájában nem helyes kijelentés. Helyes szóhasználattal élve a levegő-föld fegyverzethez tartozó irányított bombákról van szó, amelyeket eddig sem a szocialista, sem a Fidesz-kormányoknak nem sikerült beszereznie, annak ellenére, hogy a szerződést 2003-ban részben azért módosították, s azért került sor a már említett „öszvér\" átépítésre, hogy gépeink képessé váljanak ezek hordozására. A kormány valóban adott tavaly a honvédelemnek többletfinanszírozást, hogy a Gripenek elláthassák a visegrádi harccsoport közeli légi támogatási feladatait (V4 EUBG CAS) 2016 első fél évében, ám ennek csak egy részét fordíthatják a bombákra. Ennél sokkal fontosabb, hogy a beszerzés információink szerint még mindig nem történt meg. Ezt az is alátámasztja, hogy vonatkozó kérdéseinkre tavaly ősz óta nem válaszol a Honvédelmi Minisztérium, s egyszer a kabinetfőnök megüzente, hogy „ez nem aktuális téma, viszont lenne más, amiről írni kellene\". A repülőkiképzésben járatos forrásaink szerint abszurd, hogy alig fél évvel a misszió kezdete előtt még mindig nincsenek itt a bombák, és nem kezdődött el a kiképzés velük, következésképp nem is dobhatnak ilyet a Gripen-pilóták a gyakorlótéren. Mivel csak amerikai gyártmányú eszközökről (GBU-12 lézeres, és GBU-49-es lézeres és GPS-irányítású bombákról) lehet szó, megkérdeztünk amerikai forrásokat is, de ők sem tudnak arról, hogy az üzlet megköttetett volna.

Mindez megerősíti azokat a bennfentes véleményeket, miszerint valójában csak presztízskérdés volt a feladat elvállalása visegrádi és amerikai partnereink felé, nem tudatos képességépítés, illetve egy súlyos mulasztás pótlása, amire a szakmai előterjesztés eredetileg törekedett. Eszerint a döntéshozó úgy gondolkodik, hogy elég lesz „alibiből\" néhány tucat bombát vásárolni, mivel „úgyse fogják lehívni a felajánlásunkat\". Ha pedig – eddig példátlan módon – mégis bevetnék a 2016 első fél évében készültségben álló uniós harccsoportot, a kormány még mindig bevezethet olyan „nemzeti korlátozásokat\", melyek elejét veszik annak, hogy a Gripeneket éles helyzetben a szövetségesek rendelkezésére bocsássuk.

Forrásaink mindazonáltal úgy vélik: a miniszter által adott nyilatkozatok tartalmi tévedései nem minden esetben tekinthetők tudatos, önigazolást szolgáló kommunikációs lépéseknek. Többször inkább azt tükrözik, hogy a szigorú hierarchia által kötött alárendeltek egzisztenciális félelemtől vezérelve tartózkodnak az őszinte jelentéstételtől. Ez a néphadsereg, majd a honvédség működését hosszú évtizedek óta kísérő jelenség – mondták beszélgetőpartnereink.