A budapesti városnéző buszok húsz évre becsült üzemeltetési költségeinek közel a négyszeresét elérő, jóval több mint százmilliárd forintos haszonra tehettek volna szert a nyáron kiírt fővárosi koncessziós pályázat nyertesei – tudta meg a Magyar Nemzet azután, hogy a Fővárosi Közgyűlés múlt szerdán eredménytelennek nyilvánította a sokak által már a kiíráskor is kifogásolt tendert. A képviselők zárt ülésen hozták meg a döntést, amely szerint a közbeszerzési törvény alapján a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK) új koncessziós pályázatot kell kiírnia a monopolhelyzetet teremtő ügyletre. A határozat része az is, hogy a jelenleg a városnéző turistabuszokat üzemeltető négy vállalkozás januárban lejáró szerződését további fél évvel meghosszabbítják.
Információnk szerint a BKK-nak nem csupán új eljárást kell indítania, hanem annak feltételeit sokkal szabályozottabb keretek között kell meghatároznia, például a szolgáltatás műszaki színvonalának emelésével, s a leglényegesebb: a túlzottan is hosszú, húszéves időszakot felülvizsgálnia.
Azzal már lapunk korábban is foglalkozott, hogy a fővárosi közszolgáltatás terén példátlan gazdasági koncentrációt teremtő közbeszerzési eljáráson csupán hárman voltak képesek indulni. A leglényegesebb szempont ugyanis az volt, hogy az ajánlattevő az elmúlt három évben kifejezetten városi, turisztikai buszoztatásból származó teljes árbevétele elérje az 1,2 milliárd forintot. A jelentősen leszűkített pályán csak a brit és francia hátterű The Big Bus Company Ltd.-nek, a közös ajánlattevő Hop On Travel Zrt.-nek és a City Tour Hop On Hop Off Kft.-nek, valamint a Program Centrum Kft. és Mr. Nilsz Kft. konzorciumának volt esélye az indulásra.
Utóbbi tulajdonosai közt feltűnt Zakaría Hamdan, a szállodaüzletben, például a budapesti Buddha Bárban is érdekelt Szamír Hamdan jordán üzletember testvére. Ők megszerezték a magyar állampolgárságot is, ám információnk szerint csupán a második legjobb ajánlatig jutottak.
A pálmát ugyanis a britek és a franciák vitték el a húszéves időszakra tervezett, 130 milliárd forintot is meghaladó bevételi tervvel, amelynek alapján a városnak a minimális járműszámhoz (25 jármű) kötött koncessziós díjból két évtized alatt nem sokkal több, mint tízmilliárd jutott volna, s az esetlegesen a szolgáltatásban használt többletbusz után darabonként közel félmilliárd. A jordán származású üzletemberhez köthető konzorcium bevételi terve is jócskán túllépte a százmilliárdot, ám ők a fővárost már csak harmadannyi koncessziós díjjal kecsegtették, míg a két magyar cég közös ajánlata alig haladta meg a második helyezettét.
A beérkezett ajánlatokat törvényességi és gazdasági szempontból is vizsgáló szakértők egyértelműen megállapították, hogy a két évtizedre szóló koncessziós jog megszerzésével és a megajánlott díjak alapján „észszerű hozamot meghaladó, rendkívüli mértékű extraprofit realizálása prognosztizálható”. A pályázatot kiíró BKK az évenkénti becsült értéket egyébként a cégek hivatalos beszámolóiból származó árbevétel alapján 1,5 milliárdban állapította meg, a teljes, azaz 20 éves időszakra pedig 30 milliárdban.
A Fővárosi Közgyűlésnek a pénzügyi szakértők azt is jelezték, hogy a jelenlegi piaci információkhoz és adatokhoz képest jelentősen eltérő bevételi adatok, illetve az azokhoz képest rendkívül alacsony koncessziós díj komoly kockázatot jelent. Az elképesztő különbség felvetette, hogy a koncesszió jogosultja ténylegesen képes lesz-e a szerződésben meghatározott feltételeknek megfelelő szolgáltatás ellátására és a koncessziós díj megfizetésére. Az eljárás bírálóbizottságának a figyelmét felhívták továbbá, hogy a százmilliárdot jóval meghaladó bevétel, illetve az elvárt befektetések a húsz év lejárta előtt jóval korábban megtérülnek, és a közbeszerzési törvényben is megkövetelt észszerű hozam nem teljesül.
A piac újraosztását utoljára a kétezres évek közepén, a Demszky–Hagyó-korszakban intézték az akkori illetékesek, s ennek következtében jelentek meg Budapesten a népszerű, de a követelményeknek már évek óta nem megfelelő emeletes, illetve lefűrészelt tetejű, füstölő, környezetszennyező járművek.
A jelenlegi kormánypárti többségű Fővárosi Közgyűlés idén június 8-i zárt ülésén döntött a már évek óta tervezett pályázat kiírásáról. Az ellenzék tiltakozott, a piacról kiszoruló vállalkozások a kormányfőhöz fordultak. A versenykorlátozást kifogásoló Gazdasági Versenyhivatalt (GVH) pedig a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) azzal nyugtatgatta, hogy a feltételek kialakításakor a piaci szempontokat, a verseny érvényre juttatását, az utasok érdekeit, a környezetterhelés csökkentését és a tömegközlekedés szervezésének szempontjait is figyelembe vették.
Azt, hogy nincs minden rendben a koncessziós pályázattal, Tarlós István (Fidesz–KDNP) főpolgármester már nyáron, augusztus közepén érzékelte. Akkor azt mondta, kezdeményezi a koncessziós pályázati feltételek módosítását a Fővárosi Közgyűlés augusztus 31-i tanácskozásán. A főpolgármester a pályázóktól elvárt árbevétel összeghatárát csökkentette volna le, hogy a két évtizedes monopólium eldöntésekor valódi verseny alakuljon ki. – Ezért kértem fel a BKK-t, hosszabbítsák meg a határidőt. Eddig nem foglalkoztam az üggyel. Miután megtudtam, hogy egy a GVH által nekem küldött levél miatt valakik tüntetést szerveznek ellenem, azonnal léptem – mondta akkor Tarlós István, aki magyarázatul azt is leszögezte, „egyesek visszaélhetnek a nevemmel”. Bár a BKK a kérésnek megfelelően meghosszabbította a tender elbírálási idejét, a főpolgármesteri módosítás végül elmaradt.
