A Dunán az 1811-estől az 1433-as folyam kilométerig, vagyis szinte a folyó teljes magyarországi szakaszán hajózási zárlat van érvényben alkonyattól pirkadatig. Az intézkedés a jégzajlás miatt lépett életbe, azonban nem vonatkozik a jégtörőkre. Útra kelünk, hogy megnézzük, miként szállnak harcba a jégtáblákkal a dunai jégtörő vízügyesek. Mielőtt a gönyűi kikötő felé fordulnánk, betérünk Győr-Moson-Sopron megye székhelyére. Az utcán alig látni járókelőt, nem csoda: a Rába „faltól falig” befagyott. Győr belvárosában metsző, hideg szél fúj, a hatalmas jégtáblák egymásra torlódva alkotnak összefüggő jégmezőt a város közepén. Gönyű innen csak pár kilométer, mehetnénk akár hajóval is, ám sokat kellene várnunk a hajóállomáson. A miértre a vízügyesek adják meg a választ. – Csak jó látási viszonyok mellett engedélyezett a hajóforgalom – mondja Bereczky Sándor fedélzetmester immár a Neptun jégtörő fedélzetén. Még nincs tíz óra, amikor kifut hajónk a Dunára, hogy a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő intermodális logisztikai központja felé vegye az irányt.
Az Országos Műszaki Irányító Törzs vezetője január 5-én rendelte el a jégtörés elindítását. Az intézkedésre a tartós extrém hideg időjárás miatt volt szükség. A jégtörést egyelőre azokon a helyeken rendelték el, ahol a vízi létesítmények, védművek megóvása érdekében szükséges a jég terelése, a vízi közlekedés fenntartása. Az első jégtörő hajó a szegedi medencés kikötő bejáratánál kezdett dolgozni, de a Dunán és a Tiszán tizennyolc jégtörő hajó állítható szükség esetén csatasorba, további két jégterelő pedig trélerrel oda szállítható, ahol szükség mutatkozik rájuk.
A jogszabály szerint a vízi utak fenntartója az állam, ezért rá hárul a karbantartás feladata is, azaz a mederkotrás, a vízi utak kitűzése és a jégtörés. A műtárgyak védelme mellett azért szükséges a jégtörés, hogy ne torlódjon fel a jég, ne alkothasson mesterséges gátat.
Lokális jégtörésre tartunk az egykor Balatonfüreden készült jégtörővel, aminek célja a gönyűi kikötő védelme. A logisztikai centrum előtti partszakasznál ugyanis kisebb az áramlási sebesség, ezért gyorsabban fagyna meg a víz. Naponta kétszer kell törni a jeget, hogy a nappal közlekedő teherhajók kiköthessenek. – Ha a munkát nem végeznék el, nem tudnák árujukat fel-, illetve lerakodni a vízi járművek, továbbá menekítő helyként sem használhatnák a kikötőt – tudom meg a fedélzeten a velünk tartó Németh Józseftől, az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság vezetőjétől.
– Az egyre erősödő jégzajlás miatt tegnaptól már Mohácsnál is szünetel a komp- és révközlekedés. Amint az időjárási körülmények megengedik, újraindítják a járatokat – közli a szintén velünk tartó Siklós Gabriella, az Országos Vízügyi Főigazgatóság szóvivője. Hozzáteszi: a vízügyeseknek nem sok szabadidejük van a rendkívüli időjárási körülmények miatt. A napokban attól is joggal tartottak, hogy a hatalmas erejű szél akkora torlaszokat emel a Balatonon a Sió-zsilipnél, ami eltorlaszolja a létesítményt. Végül a zsilipet sikerült jégteleníteni, így le tudják engedni a vizet.
A fűtött kapitányi kabinban kellemes az idő, hisz odakint süt a nap, ám a fedélzeten dermesztő a hideg. Útközben azt is megtudjuk, hogy a Duna magyar oldalán a hajóútjelző bójákat már beszedte a vízügyi igazgatóság, mert amint azt Németh József elmondja, ha a jégtáblák elfűrészelnék a bóják mederfenékhez rögzítő láncait, akár több tíz millió forintos kár is keletkezhetne a teljes folyószakaszra kivetítve.
Kísérőnk is akad. Egyedül ugyanis nem mehet ki a jégtörő, mert előfordulhat, hogy fel-, illetve elakad a torlaszokon, a jégtáblák között. Ilyenkor a biztosító hajó, jelen esetben az Atlasz siethet a jégtörő segítségére. – Az Atlasz békeidőben hajóútkitűző bójákat tesz le, most fontosabb a feladata – avat be Kurdi Ferenc, a kísérő hajó vezetője.
– A mostaninál csak 2012-ben volt keményebb a jéghelyzet – mondja Németh József az utóbbi pár év eseményeire visszaemlékezve. Hozzáteszi, hogy a Vág, a Garam vagy az Ipoly torkolatánál még az itteninél is erősebb a jégképződés, mert északról rendkívül hideg áramlatok érkeztek a Kárpát-medencébe. Így abból a térségből a délre tartó jégtáblák folyamatosan híznak a hideg vízben. Ezt láthatjuk napok óta a fővárosban is, de mire a jégtáblák Baja térségébe érnek, akár több száz négyzetméteresre is nőhetnek.
Csontig hatoló hidegben haladunk, eleinte „csupán” két-három centiméter vastag, olykor több négyzetméteres jégtáblák úsznak a Neptunnal szembe, de mikorra a gönyűi Mosoni-Duna torkolatba érünk, egybefüggő jégtáblamezővel találkozunk. A hajók zaja megzavarja a zátonyokon és összeálló jégtáblákon sütkérező kormoránok, sirályok és tőkés récék százait, a táblák ugyanis nagy robajjal törnek ketté a hajótesten. Egy-egy nagyobb darab kissé megrázza a hajót, amikor a széttört szilánkok a hajócsavarnak ütköznek.
A közel ötventonnás Neptun úgy hasítja a jégtáblákat, mint kés a vajat, láthatóan nem okoznak a jégtörőnek problémát a most még vékony jégtestek. Ám éppen azért van szükség a munkájára, hogy ne is állhassanak egybefüggő vastag mezővé. – Alacsony a vízállás, ezért nem tudnánk már a folyón felmenni, megfeneklene a hajó – mutat Kovács Balázs hajóvezető a fagyásnak indult Mosoni-Duna felsőbb szakasza irányába. Ha marad a tartós fagy, a Rábához hasonlóan a Mosoni-Duna is befagyhat. Már most is csak a meder közepén csörgedez a folyó. Ahogy haladunk visszafelé, többméteres „utat” hagyunk magunk mögött a jégtáblák között. A kikötőben már melegítik a legnagyobb honi jégtörő, a 420 tonnás Széchenyi motorját. Nemcsak súlya miatt a legalkalmasabb a jégtörésre: az orrára ikerdöngölőket szereltek, ha ezeket forgatni kezdik, himbálni kezd a hajótest, amely így szétcincálja a legnagyobb jégtáblákat is. Dél felé indul, hogy ma már a fővárosban álljon munkába, ha szükség van rá.
