Mi lesz a Galvani híddal?

A Galvani híd összvárosi jelentőségű kapcsolati hiányokat pótolna a város életében. Pusztán érzelemvezérelt okokból meghiúsítani, beláthatatlan időtávba tolni Budapest nagyon is hiányzó új dunai átkelőjének megvalósítását – több mint felelőtlenség. Schneller Domonkos írása.

Hosszú ideje fennálló szakmai konszenzus övezi azt az állítást, miszerint a Duna budapesti belső szakaszáról legalább 3 híd hiányzik: kettő délről, egy északról. A három hiányzó híd munkanéven: Aquincumi, Galvani, illetve Albertfalvai híd.

Az elmúlt század utolsó évtizedeiben hosszú és sokáig terméketlen teoretikus vita zajlott arról, hogy a Petőfi hídtól délre vajon melyik híd épüljön? A Lágymányosi? Az Albertfalvai? A Galvani? Végül a Lágymányosi (Rákóczi) híd átadása előtti években eldőlt: a következő a Galvani híd lesz. Erről az akkori, Demszky Gábor vezette Fővárosi Közgyűlés határozatot is hozott.

Azután, ahogyan az lenni szokott, elfogyott a pénz, forrás híján pedig nem tud új híd épülni. Mintegy húsz évig nem történt semmi, mígnem 2015-ben a Galvani híd újra fókuszba került a belvárosba ékelődő rozsdazóna, azaz a Rákóczi híd pesti hídfő, Észak-Csepel, illetve a Nagyvásártelep pusztuló épületegyüttese, az azóta Déli Városkapu néven futó, az elmúlt évtizedek leginkább előremutató fővárosi fejlesztésének otthont adó terület tervezett megújítása kapcsán.

A történetet röviden áttekintve elmondható, hogy a korábbi évtizedek stagnálása után a 2015-öt követően örömteli módon felgyorsult egész folyamat során senki nem kérdőjelezte meg komolyan vehető érvekkel azt a szakmai konszenzust, amely a Galvani híd megvalósítása terén fennáll.

A város fejlődésének természetes íve egyértelművé teszi: észak után (Megyeri híd, 2008) dél következik, a városközponttól távolabbi hidat pedig meg kell előzze a belvároshoz közelebbi. Logikátlan és hibás az a városfejlesztési gondolkodás, amely nem fokozatosan, a már kiépült belső városmagtól kifelé haladva építi a várost. Nem lehet kihagyni egy lépést...

A Galvani híd mintegy 50%-kal nagyobb forgalomcsillapító hatással bírna a belvárosi hidakra(!), mint az Albertfalvai, ez utóbbi 2,5-szer akkora mértékben csökkentené az M0 déli híd forgalmát. Magyarra fordítva: az egyik a belvárost tehermentesíti, míg a másik a város pereméről hozna be többletforgalmat.

Míg tehát az Albertfalvai híd vagy kizárólag lokális hatással bírna és legfeljebb egy-két kerület összeköttetésének problémáját oldaná meg, vagy egészen szürreális alagútfúrási költségeket indukálna, addig a Galvani híd lényegesen kisebb költségkeretből összvárosi jelentőségű kapcsolati hiányokat pótolna a város életében.

A Galvani híd tervezése közel egy éve zajlik, és jövő ilyenkorra már engedélyes tervekkel fog rendelkezni. Azaz, a híd kézzelfogható közelségbe került legalább 500 ezer dél-budapesti számára. A híd tervezése során, sőt, már a tervpályázat idején kiemelt szempont volt, hogy villamos-átvezetéssel, azaz dedikált közösségi közlekedési kapcsolat biztosításával épülhessen: ezt az elemet az EU – lévén környezetbarát közlekedési infrastruktúra – mindenképpen tudná finanszírozni a Kohéziós Alapból.

A cikk teljes tartalma IDE kattintva érhető el.