Új magyar légitársaság született, de nem akar a Malév lenni

Az Aeroexpress Regional légitársaság járataira 30 eurótól kapható jegy. A menetrendje jövő héten élesedik, Kolozsvárra és Marosvásárhelyre is lehet repülni Budapestről és Debrecenből. Ha a modell sikeres, az állam is beszállhatna a magyar regionális repülés kiépítésébe.

A következő két hónapban, tehát október végéig biztosan járnak az Aeroexpress Regional légitársaság erdélyi járatai – erről a résztulajdonos, Somogyi-Tóth Dániel nyilatkozott a VG-nek. Hogy utána mi következik, az nagyban függ a piaci és az állami visszajelzések alakulásától is, amelyek mentén formálódik majd, hogy a légitársaság továbbfejleszti-e hazai kapacitásait.

Fotó: Aeroexpress-regional.hu

Ki áll az új magyar légitársaság mögött?

Az Aeroexpress Regional mögött az Aeroexpress Légiforgalmi Zrt. áll, amelynek alapító tulajdonosa a BASe Airlines Zrt. Utóbbi is teljes egészében magyar érdekeltség, még 1991-ben alapították. Központi bázisa a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér,  a gépei pedig az elmúlt 17 év alatt több mint 23 ezer órát töltöttek a levegőben és megközelítőleg 27 ezer leszállást hajtottak végre eseménymentesen. Az Ármai Zoltán fémjelezte társaság annak idején a Malév regionális járatainak üzemeltetésében is részt vett‚ valamint olasz‚ horvát‚ dán és spanyol turisztikai és közszolgáltatási feladatokat is ellátott. 

Hosszú évek óta Finnországban teljesít menetrend szerinti járatokat a finn állam megrendelésére.

Az Aeroexpress-csoportot Somogyi-Tóth Dániel hozta létre‚ aki egyfelől a ferihegyi Aeropark Repülőmúzeum vezetője, másfelől karmesterként‚ orgonaművészként is ismerős lehet a neve. Egy évtizede Debrecen város fő-zeneigazgatója. A repülés szó szerint a vérében van, hiszen édesapja, Somogyi-Tóth Gábor a Budapest Airport Zrt. (BUD) elődjének, az LRI-nek volt a forgalmi igazgatója, majd megbízott vezérigazgatója. A BUD megalakulásától, tehát 2002-től 2010-ig a társaság napi működéséért felelős igazgatói feladatot látta el, majd a Malév 2012-es csődjéig vezérigazgatói tanácsadói pozíciót töltött be. Kulcsszerepet játszott 2. terminál (2A) megépítésében, de nem ez az egyetlen hozzá köthető légikikötő: Dohában, a német légiforgalmi irányítás, a DFS alkalmazásában az új repülőtér, a Hamad International üzembe helyezésénél volt vezető tanácsadó.

Régiós összeköttetéseket teremtene az Aeroexpress Regional

A vállalkozás tehát szeptembertől bevezető üzemet indít, ebben pedig az immár a Külgazdasági és Külügyminisztérium többségi vagyonkezelésében álló Debreceni Nemzetközi Repülőteret üzemeltető cégben szoros partnerre talált. Már csak azért is, mert a társaság debreceni székhelyű. Somogyi-Tóth Dániel erről azt mondta, hogy a Debrecen International Airport Kft. pályázat útján elnyert járatfejlesztési forrással támogatta a projekt megvalósulását. Ugyanakkor az elszabadult energiaárak speciális gazdasági környezethez vezettek, amit túl kell élni. Egyébként a modellt épp a járvány alatt tervezték meg, amikor a karantén miatt több idő jutott a projektre – ennek része a cégcsoport másik tagja által szervezett dunai és balatoni vízirepülés-tesztek is. „Rengeteg munkaóra ment el erre. Ha sikeres lesz, a repülés iránti szenvedélyemből a vártnál nagyobb eredmény születik, én pedig jobban vissza tudok térni a koncertekhez.”   

A járatok hétfőn, szerdán és pénteken repülnek a Budapest–Kolozsvár–Debrecen–Marosvásárhely–Debrecen–Kolozsvár–Budapest útvonalon, az értékesítés elstartolt.

A jegyárak irányonként 30 és 90 euró között mozognak.

Külön érdekesség, hogy a Budapest–Kolozsvár útvonal egy munkanapon belül oda-vissza teljesíthető, ez pedig az üzleti utasok számára jó hír. De az egynapos turizmust kedvelőknek is felkeltheti az érdeklődését. Ugyanez igaz a Kolozsvárról Debrecenbe repülők esetén. A Budapest–Kolozsvár útvonal népszerűségét mutatja, hogy október közepétől a román regionális startup-légitársaság, az Air Connect is beszáll erre a távra, illetve Budapestet Bukaresttel is összeköti heti két-két alkalommal.

Milyen repülőgépekkel szolgáltat az Aeroexpress Regional?

A félig-meddig startupként megjelent társaság brazil gyártmányú, 30 fős kapacitású Embraer 120 ER turbólégcsavaros utasszállítókkal szállítja az utasokat szeptember 5-től, hétfőtől. Ezeket a gépeket kifejezetten a rövid távú, regionális járatok hatékony és gazdaságos üzemeltetésére fejlesztették ki. Az üres tömegük hét‚ a maximális felszállótömegük valamivel 12 tonna alatt van. Az Aeroexpress Regional repülőgépei az Air France Regional flottájából kerültek Budapestre.

Az Embraer 120 típus a nyolcvanas évek második felében jelent meg nagyobb számban az égbolton‚ hatótávolsága 1750 kilométer. A törzs hossza és a szárnyfesztávolság 20 méter. 

Két 1800 lóerős Pratt & Whitney hajtómű gondoskodik a megfelelő utazósebességről‚ ami 552 km/h‚ 

a repülőgép utazómagassága pedig 8500 méter.

Miért működhet az Aeroexpress Regional ötlete?

Európában a pandémia előtt több mint hatvan regionális légitársaság üzemelt, amelyek 2017-ben 77 millió utast szállítottak mintegy egymillió járaton és 2700 útvonalon. A magyar regionális repülésnek is hosszú a története, ugyanakkor a Malév csődje óta, tehát több mint tíz éve ez a szegmens üresen maradt, és ez nem segíti a légi közlekedési piacot. 

Ez könnyen szemléltethető egy-egy konkrét desztináció kapcsán: a LOT közvetlen járatot üzemeltet Budapest és New York között, de Magyarországról vagy a közvetlen térségből nincs ráhordás erre.

Ugyanakkor a regionális légiközlekedésnek van egy másik vetülete is. Ez pedig azoknak a területeknek az összekapcsolása, amelyek földi tömegközlekedéssel nehezen járhatók. Mind a ráhordásnak, mind a területi légi kapcsolatok megteremtésének van relevanciája 

nemcsak a turizmus szempontjából, hanem a nemzetgazdaság egészét tekintve is. 

Ezért is fontos kérdés, hogy hogyan alakul az Aeroexpress Regional jövője. A kihasználtságot egyelőre nem lehet megbecsülni, a hirtelen start valószínűleg nem kedvez a jegyeladásoknak. Októberig azonban elérhető egy stabil létszám.

Somogyi-Tóth Dániel hangsúlyozta, a tesztidőszak azt bizonyítja majd, hogy képesek-e a BASe Airlines termékét, ami Finnországban minden nap három járatot jelenet, importálni hazánkba. A BASe önállóan nem akart belevágni a magyarországi regionális közlekedés felélesztésébe. Ahhoz, hogy brandet építsenek és járatok hirdessenek meg, társra volt szükségük.

Állami háttér nélkül nem fog menni

A regionális repülés jó néhány fejlesztési lehetőséggel kecsegtet, ezek kiaknázásához viszont nemcsak a piac, hanem az állam kedvező visszajelzése is elengedhetetlen. Erre van is esély, legalábbis az Airportal.hu szerint az Aeroexpress Regional terveit nem csupán a debreceni reptér, hanem a Külgazdasági és Külügyminisztérium is támogatja. Ebben nincs semmi különös: a területi egységeket összekötő regionális közlekedés mindenhol állami dotációval jön létre. A ráhordó tevékenység viszont működhet piaci alapokon is. Somogyi-Tóth Dániel megerősítette a VG-nek, hogy az államnak forgalmi adatokat szolgáltatnak majd a mostani járatokról, és azért dolgoznak, hogy ez a tevékenységet hosszú távon is legyen értelme folytatni. Első körben azonban az utazóközönség reakciója a legfontosabb.

Ugyanakkor azt is kiemelte, hogy a határon túli magyar területek fejletlen közúti és vasúti hálózata miatt komolyabb járatrendszert is érdemes lenne fenntartani regionális szinten.

Ennek a központja lehet a Kárpát-medence földrajzi közepén fekvő és jelentős intenzitással növekvő Debrecen. Hogy pontosan milyen kapcsolatok jöhetnének létre, az még nem kiforrott. Több példát is említett, így a Brassóban rövidesen elkészülő repülőteret, amivel magyarországi városokat lenne érdemes összekötni, de

• a Marosvásárhely–Sármellék, 
• a Krakkó–Debrecen, 
• a Salzburg–Debrecen, 
• a Pécs–Kolozsvár

egytől egyig érdekes termék lehet, igaz, ehhez több szempontnak kellene érvényesülnie.

Arról is beszélt, hogy eredetileg ungvári indulással is készültek, mivel Kárpátaljának nagyon rossz a szárazföldi összeköttetése. A háború azonban meghiúsította ezt. Arról viszont nem tettek le, hogy Ungvárt összekössék Budapesttel, Debrecennel vagy akár Béccsel. 

A belföldi repülésben viszont nem lát fantáziát,

 mert az autópálya-infrastruktúra kellően fejlett és a vasúti összeköttetések is folyamatosan erősödnek. A regionális repülés ott kaphat erőre, ahol nincs sztrádakapcsolat vagy kötött pálya.

Az eredeti cikk IDE kattintva olvasható.

Borítókép: Somogyi-Tóth Dániel (Fotó: Teknős Miklós)