Az áram másik oldala – a lítiumion akku rigolyái

Miközben egyre nagyobb mértékben áll át az autóipar elektromos járművekre, a vevőknek nem sok hiteles ismeretük van arról, hogy mi vár rájuk a benzintank akkumulátorra cserélése után. Különösen, mivel szembeötlő hátrányokat igyekszik előnynek beállítani az erőszakos marketing. Nézzük meg elfogulatlanul a kérdést! – írja az Autó-Motor.

Az elképzelt, reális szituáció: benzinmotoros kocsim van, de árkedvezmény, állami szubvenció, zöld rendszámos ingyenparkolás előnyéért, illetve trendinek, környezetvédőnek mutatkozni akarva a villanyautó beszerzését fontolgatom.

Még így is jó sokat fizethetek érte, miközben nem lehetek biztos, hogy járművem élettartamra vetített ökológiai mérlege valóban jobb lesz-e a leváltani kívánt belső égésű motorosénál.

Mellőzve bizarr megoldási javaslatokat, mint például gépkocsik menetenergiájának biztosítása az úttestbe süllyesztett indukciós tekercsekből (a középkonzolon drót nélkül töltött okostelefon analógiájára), abból indulok ki, hogy az autónak magával kell vinnie az energiahordozót – benzintartályt (a későbbiekben értsék ide a dízelt is; az egyszerűség kedvéért nem emlegetem állandóan) vagy akkumulátort. Legyen jelenlegi és holnapi fantáziaautóm (nem valamilyen konkrét típus, hiszen jelenségekről van szó) kompaktkategóriájú. A mostaniban 50 literes a tank, üres súlyát saccoljuk öt kilónak, 35 kilogramm (valamennyi számpélda adatai kerekítettek) üzemanyag fér bele, 1000 kilométerre elegendő. A hatótáv végére elfogy, súlya a nullához közelít, tehát a felével méltányos számolni, mintha végig bruttó húsz kiló lenne a fedélzeten. Mikor már jó ideje ég a szintjelző piros lámpája, s állandóan figyelmeztet a „Refuelling necessary” üzenet, lekanyarodok egy benzinkúthoz, és az 50 liter/perc átfolyási sebességű töltőpisztolyból egy perc alatt megtankolok – fizetéssel együtt öt perc múlva mehetek tovább.

Illusztráció
Fotó: Pixabay

Mire számíthatok a villanyautótól? Lesz benne, mondjuk, egy 33 kWh kapacitású, 255 kilogramm súlyú és harminc liter térfogatú akku. Kisebb helyet foglal, mint a tank, de bő tízszer olyan nehéz: mintha benzin mellett négy és fél cementes zsákot cipelnék magammal – mégpedig állandóan, mert a lemerült akku éppoly súlyos, mint a feltöltött. Ez már önmagában garantálja a kapacitás jelentős százalékának leszívását, a hatótáv lerövidítését.

Nem csoda, hogy villanyautóm hatótávját mindössze 170–400 kilométernek mondják. A nagyobb szám vízszintes útra, folyamatosan haladó forgalomra, ideális hőmérsékletre (se klíma, se fűtés, se ablaktörlő, se hátsó szélvédőfűtés), a kocsi csekély terhelésére és a gázpedált csak cirógató, nagyon visszafogott vezetési stílusra érvényes; a gyakorlatban életszerűbb a 170-ből kiindulni, aminél majdnem hatszor többet megy el egy tankolásra a benzines járgány. Csócsáljuk még egy kicsit azt a 33 kilowattórát: elvileg arra elég, hogy egy órán keresztül fejtsen ki a villanymotor 33 kilowattot, azaz 45 lóerőt. Ha ennek csak a felét, egy Trabant teljesítményét hívjuk le átlagosan, akkor is csak két órára volna elég. Ennyi idő alatt tényleg meg is lehetne tenni vidéki országutakon andalogva 170 kilométert, de legkésőbb ezután töltési lehetőség után kéne nézni. Miért a feltételes mód? A lítiumion akku egyik rigolyája miatt! Nem szereti, ha teljesen lemerítik, ezért az elektronikus felügyelet letiltja további igénybevételét, ha a névleges húsz százalékára csökkent a feltöltöttsége. Ez olyan, mintha az ötvenliteres tankból csak negyvenet lehetne kihasználni, tíz liter akkor is ott lötyögne az alján, mikor „kifogyott benzinnel” állunk az út szélén.

A teljes cikk ITT olvasható el.