Bár a napokban kihirdetett, a ferihegyi vasúti fejlesztéssel kapcsolatos kormányhatározattal egy kis lépéssel közelebb kerültünk a beruházás megvalósításához, a jogszabályban rögzítettek, valamint a korábbi kormányzati megnyilvánulások egymástól lényegesen eltérő koncepciókat vetnek fel. A Magyar Közlönyben a minap megjelent kormányhatározat szerint a nemzeti fejlesztési miniszter – Seszták Miklós – feladata, hogy jövő év május 31-ig vizsgálja meg a repülőtéri gyorsvasút személyszállítási szolgáltatásának koncesszióba adását. Azt is számításba kell vennie, hogy a koncesszióból származó bevétel miként vonható be a vasút finanszírozásába. A jogszabály emellett rögzíti, hogy szeptember végéig el kell készíteni a beruházás engedélyezési tervét és a finanszírozás ütemezését. A tervek szerint a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér kötött pályás kiszolgálását a vasútvonal – Kőbánya-Kispest és Monor állomás közötti – új, kétvágányú szakaszán átmenő vasútállomás kialakításával kell megtervezni. Az új vágányokon ingajáratok üzemelnének.
A határozat szövege szerint tehát arra kell felkészülni, hogy a főváros és a repülőtér közötti direkt járatokat nem a MÁV, hanem egy koncessziós megállapodás alapján más társaság végezné, amely részben finanszírozná is a beruházást. Ez azonban számos kérdést felvet: a lapunk által megkérdezett, neve említésének mellőzését kérő szakértő szerint ha a főváros központja és a repülőtér közötti vasúti szolgáltatás önálló lesz, akkor valószínűleg nem a MÁV tarifáival, hanem magasabb árakkal számolhatnak az utasok, ráadásul ez nem vagy csak nehezen lenne összeegyeztethető a repülőtér irányába közlekedő vasutak kínálta lehetőséggel. – Az ingajáratokra épülő modell ellentétben áll az eddig hangoztatottakkal és a vasútvonal fejlesztési koncepciójával is. Ha ugyanis átmenő vasútállomást építenek Ferihegyre, az összeköttetés pedig adott a keleti országrész irányába, akkor a debreceni, nyíregyházi, szegedi IC-k bekapcsolása volna kézenfekvő. Emellett pedig aligha férne meg egy tisztán üzleti alapon üzemeltetett, két pont közötti utasszállítást kínáló szolgáltatás, ráadásul drágábban – fogalmazott a szakértő.
A repülőtéri vasút terve hosszú évtizedekre nyúlik vissza, ám a Ferihegy 1-es terminálhoz épített vasútállomáson kívül eddig semmilyen beruházás nem valósult meg. (Erre az állomásra egyébiránt ma már nincs túl nagy szükség, mivel a terminál a Malév 2012-es csődje óta nem fogad utasokat.) A beruházás ötletét annak kapcsán melegítette fel a kabinet, hogy hazánk megpályázza a 2024-es olimpiai játékok rendezési jogait.
A fejlesztési tárcánál már októberre elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, amely szerint a Kőbánya-Kispest és Monor állomás között 22 kilométeres hosszúságban megépülő új, az országos vasúti hálózatba illeszkedő kétvágányú, villamosított vasúti pályával kapcsolnák be a Liszt Ferenc repülőteret a kötött pályás közlekedésbe. A beruházás kapcsán Lázár János kancelláriaminiszter novemberben 100 milliárdos költségről beszélt.
