A pályázat hivatalos eredményét december 31-én tették közzé, és nem okozott meglepetést. Egyrészt azért nem, mert a tavaly tavasszal kiírt tendert lényegében a Wizz Airre szabták, ennek megfelelően pedig nem is volt más jelentkező. Másrészt a fapados légitársaság néhány hete bejelentette, hogy az állammal kötött megállapodás értelmében tavasszal elindítja járatait Budapest és Podgorica, Pristina, Szarajevó, Szkopje, valamint Tirana között. A magát „de facto” Magyarország nemzeti légitársaságának aposztrofáló fapados cég 5990–8990 forintos alapáron szállítja majd az utasokat. A nyugat-balkáni célpontok és a magyar főváros közötti légi kapcsolat a Malév 2012. februári bedőlésével szűnt meg, a célpontok repülési jogait pedig a magyar állam örökölte meg. Az ennek hasznosítására kiírt tender koncessziós üzemeltetésről szólt, vagyis a nyertes közszolgáltatási szerződés keretében szállíthatja az utasokat. Ez lényegében azt jelenti, hogy a magyar állam pótolja a légitársaság esetlegesen kieső bevételeit.
Mint arról lapunk korábban beszámolt, a formailag nyílt, a gyakorlatban azonban célzottnak tűnő kiírás szerint csak olyan cégek jelentkezhettek, amelyeknek nyolcévesnél fiatalabb a repülőgépflottájuk, és magyarországi a karbantartási bázisuk. A gépeknek legalább 30 utas szállítására kell alkalmasaknak lenniük. Szintén feltétel volt, hogy a jelentkezést magyar nyelven kellett beadni. E kitételeknek pedig egyértelműen csak a Wizz Air tudott megfelelni. A célzott kiírásra utal az is, hogy a kiíró semmilyen elvárást nem rögzített azzal kapcsolatban, hogy költséghatékonysági okokból az utasszámhoz igazodó gépekkel repüljön a szolgáltató. Azaz alkalmanként néhány tucat utast 180 férőhelyes Airbusokkal szállíthat a Wizz Air. Korábban egyébként úgy értesültünk, hogy éves szinten egy- és kétmilliárd forint körüli kiadással számolt a kormány, a négy évre négymilliárdos költségvetés ennek a célkitűzésnek tehát megfelel.
A nyugat-balkáni városok és Budapest között 2012 februárjáig, a Malév bedőléséig volt közvetlen kapcsolat; hajdan ténylegesen is jövedelmező volt a magyar légitársaság számára a járatok üzemeltetése, amelyekkel a magyar főváros és a nyugat-európai központok között közlekedő járatokra „hordták rá” az utasokat – javarészt ENSZ-diplomatákat, vendégmunkásokat és üzletembereket. A most újraosztott szolgáltatás hozadéka ugyanakkor kétséges. A közszolgáltatási jelleg akkor érvényesül a légiiparban, ha például egy állam egy-egy szigetre vagy régióba egyéb szolgáltatás híján szükségesnek látja a légi összeköttetés megteremtését. Ilyenre példa a Spanyolország és a Kanári-szigetek, illetve Portugália és az Azori-szigetek közötti légi kapcsolat. A Budapest és a nyugat-balkáni városok közötti járatoknál azonban inkább arról van szó, hogy a Wizz Air állami szubvenció mellett csak névleg szállít majd Budapestre utasokat, valójában ráhordó szerepet lát el nyugat-európai célpontok felé induló járataira.
