Hát akkor vegyünk Bugattit 7,7 millió dollárért!

Az igazán ritkaságszámba menő antik kocsik az utódok árának többszörösét is kóstálhatják. Hihetetlen leütési árak az aukción.

A többi eladott autó ehhez képest szinte említésre sem méltó. Elment egy Ferrari 2,6 millió dollárért, egy Maserati 2,3 millióért, egy Lancia 2,1 millióért, de ez már aprópénz.

Vajon mivel kerítik hatalmukba az antik autók a dúsgazdag gyűjtőket annyira, hogy képesek értük egy csúcskategóriás új kocsi árának a többszörösét is kifizetni? Ők természetesen nem (csak) a vasat vásárolják meg, hiszen annak értéke töredéke a végső árnak. Ahogy a régiségkereskedői iparban mindenhol, a gyűjtők itt is történetet, örökséget, presztízst és utánozhatatlanságot vásárolnak. Úgy tartják, hogy azokban az időkben, amikor autózni még nagyobb kiváltságnak számított, mint manapság repülni, és nem ezerszámra, hanem alkalmanként néhány példányban gyártottak egy-egy típust a családi vállalkozásként működő cégek – ahol esetleg még maga a tulajdonos-tervező is betekert egy-egy csavart az alvázba –, még lelkük volt az autóknak. Persze ez kissé giccsesen hangzik – az értelmetlen pénzszórás önigazoló magyarázataként –, de a milliókért gazdát cserélő kocsik legtöbbször valóban jelentős eszmei értéket képviselnek.

Ha kissé visszatérünk a földre, az is kiderül, hogy az autórégiségek piaca – hasonlóan a bélyegekéhez, a borokéhoz, a Stradivari-hegedűkéhez – az áhítattal teli csodálókon túl a hidegfejű befektetők számára is jövedelmező lehet. De ugyanúgy, mint minden piacon, ahol korlátozott a kínálat, de hatalmas a kereslet, nagyot is lehet bukni az ősöreg szerzeményeken, figyelmeztet a CNN autóipari szakírója. Az RM Sotheby’s kirakatba helyezett Bentley-je esetében például az aukciósház megjegyezte, hogy bár az autó alváz- és karosszériaszáma is eredetinek tűnik, nem zárható ki, hogy az első, 1928-as Le Mans-i (le)szereplése után az egész kasztnit kicserélték rajta. Ezzel máris töredékére csökkenne az értéke a gyűjtők szemében. Talán ez is oka lehetett, hogy végül nem talált új gazdára.

Az autórégiség-ipar nem virágzott mindig annyira, mint most, amikor szinte naponta röpködnek a rekordnak számító leütési árak. A hetvenes években kifejezetten pangott a piac. A ma a világ legdrágábbnak számító veteránautó-típusa, a Ferrari 250 GTO akkoriban nem számított kifejezetten kelendőnek, voltak példányai, amelyeket 10 ezer dollár alatt passzoltak el – persze ez még nem volt veterán autó, hiszen a hatvanas évekből való. Aki akkoriban vett a legeredetibbnek tartott harminckilenc példányt számláló szériából, és volt negyven éve, hogy kivárja befektetése megtérülését, az mára igen jól járhatott. Az egyik darabot, amellyel a híres Stirling Moss nyert túraautó-világbajnokságot, 38 millió dollárért adták el nemrégiben.

Az antik gépkocsi azon kevés gyűjthető dolgok egyike, amelyekről a vevő joggal feltételezheti – bár biztos sosem lehet benne –, hogy nagyobb ütemben fog emelkedni az ára annál, mint amennyibe a fenntartása kerül. Magyarul: ha nem üt be a mennykő, nehéz ráfizetni. És még autózni is lehet vele, már ha ki meri vinni az ember a klimatizált garázsból. A régi időkben, vallják a megszállottak, a tervezők még valóban belevihették alkotásaikba szívüket-lelküket és kreativitásukat. Akkor még senkit sem érdekelt, hogy egy kocsi mennyit fog fogyasztani, meghal-e a sofőr, ha hússzal nekihajt egy fának, és milyen mérgeket pufog ki magából. A regulációk szinte teljes hiánya hatalmas szabadságot adott a gyártóknak, hogy kizárólag az autók optikai és teljesítménybeli élvezeti értékére figyeljenek. Ezek a kocsik újonnan is a felső tízezer – vagy ezer – játékszerei voltak, és nem munkásokat szállítottak a gyárba.