A magyar és más közép-európai társaságok azért tudnak a német, osztrák, olasz cégeknél olcsóbb szolgáltatási árakat ajánlani, mert alapvetően más bérstruktúrával dolgoznak – állítja a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary). Füle László a Lánchíd Rádió Szaldó című gazdasági magazinjában kifejtette: míg Nyugaton jellemzően 2000 euró körüli fix bérre számíthatnak a sofőrök, addig nálunk a szerződésekben rögzített – valóban alacsonyabb – fizetések felett megjelenik a napidíj, valamint a megspórolt üzemanyag után járó extra pénz. Egy magyarországi cégnél dolgozó sofőr mindezen tételekkel együtt 1300–2000 eurós, azaz 400–620 ezer forintos fizetésre számíthat. Ez tehát – vélekedett a NiT Hungary elnöke – más összetételű jövedelem, de lényegesen nem marad el a nyugati bérektől, legalábbis összegszinten bőven megfelel a helyi minimálbérrel kapcsolatos elvárásoknak is. Szerinte a helyi minimálbér megkövetelése a Nyugaton szolgálatot teljesítő sofőrök számára valójában csak egy eszköz arra, hogy olyan adminisztrációs terhet akasszanak a magyar szállítmányozócégek nyakába, amelyek sok esetben betarthatatlanok, így súlyos versenyhátrányt okoznak.
Füle szerint a legfőbb gondot tehát nem a bérek felzárkóztatása jelenti, hiszen ha ezt nem tennék meg, a sofőrök már rég átigazoltak volna a nyugati fuvarozótársaságokhoz ugyanarra a munkára. A fő nehézséget a hatalmas mennyiségű és bonyolult rendszerű adminisztráció jelenti: a külföldi hatóságok számára rengeteg adatot kell rögzíteni. A bérezéssel összefüggésben olyan információk közlésére kötelezettek a közép-európai cégek, amelyekkel egy helyi vállalkozásnak nem kell foglalkoznia. Gondot okoz az is, hogy az információk közlését olykor nem elegendő egy nyelven – például angolul – megtenni; a francia hatóságok kizárólag francia nyelvre lefordított dokumentumokat fogadnak be, ezért külsős céget is be kell vonni. Az osztrák gyakorlatot pedig egyenesen betarthatatlannak nevezte a szakember. – Egyetlen raklap áru Ausztriába szállítása esetén is ötoldalnyi dokumentumot kell kitölteni, ami igen furcsa az Európai Unión belül, ahol az áruk és szolgáltatások szabad áramlása alapelv. A munkavégzéssel kapcsolatos egyéb információk közlésére ugyanakkor még egy adatlap sincs, ám a helyi hatóságok 50 ezer euróig terjedő bírság kiszabását helyezik kilátásba, ha az információk közlése hiányos. Ráadásul többszöri érdeklődésünkre kaptunk tájékoztatást arról, hogy a különböző kisebb és nagyobb szabálysértések között miként differenciálnak a büntetés megállapításakor – fogalmazott Füle László, aki szerint egyértelműen az a cél, hogy ellehetetlenítsék a Nyugat-Európában ténykedő közép-európai cégeket.
A NiT Hungary elnöke úgy vélekedett, valószínűleg a régi tagállamok sem számoltak azzal a lehetőséggel, hogy az unió bővítése után például egy olasz cég magyar fuvarozót bízhat meg azzal, hogy termékeit Belgiumba szállítsa. A keleti cégek jelentős piacokhoz jutottak, ami nyilvánvalóan zavarja az ottani vállalatokat. Mint kiemelte, kilenc nyugat-európai tagállam fogott össze tizenkét kelet-közép-európaival, a vitás helyzet rendezésére pedig uniós szintű szabályozásra lenne szükség, amelyet az utóbb említett országok már kezdeményeztek. A játék nem babra megy: jelenleg mintegy tízezer magyar kamion rója az európai utakat, és 15 ezer sofőr hazai munkahelyét veszélyeztetik a diszkriminatív szabályok. A logisztikai ágazat a magyar GDP hat százalékát adja.
A magyar társaságok az Európai Unióhoz való 2004-es csatlakozás óta folyamatosan növelni tudták piaci részesedésüket a közös piacon: ez 13 évvel ezelőtt 1,9 százalékos volt, míg 2014-ben 4,5 százalékot tett ki.
