Szégyen a fővárosi reptér állapota

Ahhoz, hogy Közép-Európa vezető turisztikai térsége legyünk 2030-ra, bőven van még feladatunk. Kiemelten fontos például, hogy egy Magyarországhoz méltó országképet mutató repülőtér fogadja Budapesten a turistákat. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér viszont nem ilyen, mert csak a profitszerzés szempontjai szerint üzemeltetik, amelynek mi, magyarok ki vagyunk szolgáltatva — jelentette ki a Magyar Nemzetnek a Magyar Turisztikai Ügynökség vezérigazgatója. Guller Zoltán annak kapcsán mondta ezt, hogy a kormány felszólította a ferihegyi repteret tulajdonló és üzemeltető multicéget a barátságosabb együttműködésre. Lapunknak Schneller Domonkos, a kancellária helyettes államtitkára, Kovács Péter, a Kertváros polgármestere és Vitézy Dávid közlekedési szakértő is úgy vélekedett, jogos az az elvárás, hogy a közérdek mentén végbemenő fejlesztésekkel méltó színvonalat érjen el az ország fő vendégfogadó kapuja. Ennek feltételeit az első Gyurcsány-kormány idején született privatizációs szerződés ugyanis egyáltalán nem biztosítja.

A kormány és a szakma is időszerűnek tartja, hogy az érintett felek mielőbb tárgyalóasztalhoz üljenek, és változtassanak az áldatlan állapotokon Fotó: Bach Máté

A vezérigazgató szerint a jelenlegi állapotokból kiindulva kijelenthető, hogy az elmúlt időszakban a fő budapesti reptéren a turisták és a lakosság érdekében érdemi fejlesztés nem történt, ráadásul méltatlan körülmények között zajlik az utaskiszolgálás. – Kiemelt célkitűzésünk tehát, hogy a jövőben egy nemzetközi színvonalú, minőségi szolgáltatásokat nyújtó, Magyarországhoz méltó reptér fogadja az utazókat, ehhez érdemi együttműködésre van szükség – szögezte le.

A Budapest Airport Zrt. esetében az elmúlt évek tükrében és a mostani viszonyok ismeretében érdekes olvasni a hangzatos vállalásokat, ezt már Schneller Domonkos mondta lapunknak. A Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára nemrég – a kormány álláspontját képviselve – nyílt levélben fogalmazta meg kritikáit a Budapest Airport működése miatt.

Szavai szerint nehéz elhinni, hogy ezúttal megvalósulnak a legújabb repülőtéri fejlesztési tervek, a menedzsmentnek ugyanis már csaknem tizenöt éve lett volna arra, hogy bizonyítson. Ráadásul a magyar reptér üzemeltetője más városokban, Athénban, Hamburgban, Düsseldorfban is érdekelt a reptér üzemeltetésében, ezeken a helyeken márpedig van például papírtörlő a mosdóban.

– Könnyen juthatunk arra a következtetésre, hogy mi, magyarok mintha kevésbé lennénk fontosak. Mintha a kétsebességes Euró­pa leállósávjában vesztegelnénk – fogalmazott a helyettes államtitkár, megjegyezve, a Budapest Airport 80 milliárd forintos éves forgalmával ezzel szemben sikerként könyvelheti el, hogy a kimutatások szerint Budapesten üzemel a kontinens egyik legjövedelmezőbb repülőtere.

A nyereség fontosabb

Időszerűnek tartja a főváros XVI. kerületének polgármestere, hogy tárgyalóasztalhoz üljenek a kormány, a főváros, illetve az érintett önkormányzatok és a Budapest Airport illetékesei.

Kovács Péter lapunknak azt mondta: eddig sem volt túl fényes Ferihegyen a fapados járatokkal közlekedő utasok kiszolgálása, ám az elmúlt időszakban megnövekedett forgalom kiszolgálása mostanra súlyos állapotokat idézett elő.

A polgármester szerint az üzemeltetőnek már régen fel kellett volna készülnie nagyobb, hatékonyabb kapacitással, ezzel szemben láthatóan a pénzügyileg jobban megtérülő működtetés jellemzi e téren.

– Nem hogy Nyugat-Európához, a Balkánhoz sem méltó, ahogy a fapados járatok utasait a magyar főváros nemzetközi repülőterén kiterelik egy hideg, színvonaltalan hangárba, és ugyanide érkeznek a külföldiek is. Onnan ráadásul rengeteget kell sétálniuk, hogy beérjenek a terminálra, és mindezt csak azért, hogy olcsó legyen ez a szolgáltatás – fogalmazott Kovács Péter.

A Kertváros polgármestere megjegyezte: a reptér privatizálásakor születtek olyan kötelezettségvállalások a magyar állam részéről, amelyek szerint például nem lehet meghatározott távolságon belül másik jelentős repteret létesíteni, emiatt szenved több budapesti kerület, főként Zugló, a Kertváros és Kőbánya a légtérzajtól.

– Rendkívüli zajterhelésnek voltunk kitéve az elmúlt tíz évben, de az állami légiforgalmi cég, a HungaroControl tavaly augusztusban bevezetett eljárása nagymértékben tehermentesítette a kerületieket.

Van még feladat: a gyakori és anyagi okokból időben elhúzódó, zajos pályafelújításokat szabályoznia kellene az üzemeltetőnek, mert ezeket a zajgátló, -védő övezetek kialakításánál sem veszik figyelembe – mondta, és a lakosság érdekeit szolgálná az is, ha a teherforgalmi repülőgépeket egy másik, távolabbi repülőtérre érkeztetnék a jövőben, és abban is léphetnének, hogy a hajtóműpróbákat ne a lakóházakhoz közeli területeken végezzék el.

Szerinte át kellene strukturálni a teljes légi forgalmat, ám ebben a magyar állam a Budapest Airport nélkül nem tud lépni. A fideszes polgármester megjegyezte: a reptér privatizációs szerződése elhibázott, mert ugyan hazánk nemzetközi jelentőségű légikikötője, ám működésébe még sincs beleszólása a magyaroknak.

Gyurcsányék szerződése

– Az ősbűn a reptér eladása volt. A szerződés 2005 decemberében született, az első Gyurcsány-kormány idején, amelynek Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter volt a gazdája – erről már Vitézy Dávid közlekedési szakértő beszélt a Magyar Nemzetnek.

Emlékezetes, az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. és a brit BAA International Ltd. között született a megállapodás, amely a Budapest Airport Rt. 75 százalék mínusz egy szavazatnyi tulajdoni hányadának eladásáról szólt, ezzel a külföldi befektetők tulajdonában álló társaság 75 évre kapta meg a magyar főváros fő repülőterének üzemeltetési, vagyonkezelési jogát 464 és fél milliárd forintért cserébe.

Az MTI tudósítása szerint Kóka János az ügylet kapcsán akkor arra az örvendetes tényre hívta fel a figyelmet, hogy a világ repülőterei közül a ferihegyiért fizették a legtöbbet.

A Közlekedési Múzeum megbízott főigazgatója szerint azonban az azóta többször elhibázottnak bizonyult privatizációs szerződésből vezethető le az a méltatlan helyzet, amelybe az utasok, a lakosság és a magyar állam került.

– Az európai és nemzetközi repüléssel foglalkozó szervezetek is azt ajánlják, hogy a reptereket köztulajdonban kell működtetni. Még a magánosított egészségügyéről, autópályáiról ismert Egyesült Államokban sem jellemzők magánüzemeltetésű repülőterek, az európaiak legtöbbje pedig eleve állami vagy tartományi tulajdonban van – mondta.

Szavai szerint éppen azért, mert egy nemzetközi forgalmú repülőtér, amelyből jellemzően kevés van egy-egy városon belül, lényegében monopóliumot jelent.

– Ez nálunk úgy került magánkézbe, hogy a megállapodásban nincs rögzítve: az üzemeltető legfőbb feladata a közérdeket szolgálni, ennek a következményeit látjuk – mondta a szakértő, aki Ferihegy privatizációjakor közlekedési aktivista volt.

A Budapesti Közlekedési Központ későbbi igazgatója felidézte, hogy már akkor is egyértelmű hibának tűnt például, hogy a reptéri gyorsvasút kérdése nem került bele a szerződésbe, később kifejezetten akadályozták a projektet.

Mint mondta, a külföldi befektetőkből álló tulajdonosok kizárólag a profitmaximalizálás szempontjait követik, ez határozza meg az üzemeltetést.

– Mocskos vécék, fel nem töltött szappantárolók, hiányzó vécépapír, napokon át elmarad a takarítás az illemhelyiségekben. A csomagfelvételnél óriás­reklámokat lát a turista, hasznos információt alig, mindezt azután, hogy vaslépcsőn, szűk folyosón rángatta fel a bőröndjeit.

A teraszokon, a reptér előterében hegyekben álló cigarettacsikkek és szemét fogadja a turistákat, de az is borzolja a kedélyeket, hogy leszólítgatják őket különféle emberek a reptér területén belül.

Rendezetlenek a legalapvetőbb komfortkérdések a főváros kapujában – vázolta Vitézy Dávid, aki ugyancsak megemlítette, hogy az a karám, amelybe az utasokat terelik a repülőtéren, példátlanul színvonaltalan.

Úgy vélekedett, az első, nagyon sürgető lépés az lenne, hogy a mostani, „teljesen elképesztő” üzemeltetési kultúrát a felelősök megváltoztassák. Kitért rá, nem csupán a fapados járatok szabadidős utasai szempontjából kellemetlen ez a színvonal, hanem az itteni lehetőségek, befektetések iránt érdeklődő üzletemberek esetén is.

– A magyar gazdaság az innováció, a versenyképes fejlődés által próbál egyre inkább jelen lenni az európai gazdasági térben. Ahhoz, hogy az üzleti utazók meghatározó arányban megjelenjenek a magyar piacon, változás kell, mert a kiszolgálásukra ez a repülőtér jelenleg alkalmatlan, márpedig ez a főváros gazdasági vonzerejét is befolyásolja – jelentette ki.