A nagy elektromosautó-paradoxon

A villanyautó-forradalom nyerésre áll, vagy van még harminc évük a belsőégésű motort gyártó vállalkozásoknak? A Tesla, az e-mobilitás faltörő kosa a piac ítélete szerint ma többet ér, mint a VW-csoport, de az árfolyamok, mint tudjuk, gyorsan változnak. Az elektromos meghajtás jobb, mint az olajszármazékok égetésével működő motorok, de az energia tárolása még nem elég jó. A mérgeket pöfögő járművek paradoxona után itt az akkumulátorcsomagok paradoxona.

Töltés közben: a gyártók által megadott hatótávolság csak tájékoztató adat, a valóság sok külső körülménytől függ Fotó: Kurucz Árpád

Az akkumulátortechnológia jelenlegi fejlettségi fokán azonban csak erős kompromisszumokkal használható. A belsőégésű motor paradoxona, hogy minden autó­val megtett méteren mérgezzük azt a levegőt, amit azután beszívunk.

Az akkumulátor paradoxona, hogy a hatótáv növeléséhez növelni kell a telep méretét, ezzel nő a súlya is. Az úgynevezett holtsúlyt az elektromos járműnek életciklusa teljes hosszán, minden méteren cipelnie kell, ami növeli az energiafogyasztását, rontja hatékonyságát. A legkisebb Tesla, a Model 3 önsúlya két tonna. Az ezredforduló előtt gyártott városi és családi autók önsúlya általában nem vagy nem sokkal haladta meg az egy tonnát.

De nem csak ez a baj az akkumulátorokkal. A gyártók megadják az adott típus és felszereltség hatótávolságát. Csakhogy ez a szám – amely jelenleg a Tesla-modelleknél a legnagyobb, akár 550-600 kilométer is lehet – valójában csupán kedvező körülmények között áll rendelkezésre. Ha fűteni vagy hűteni kell az utasteret – és mellesleg az akkucsomagot is –, az jelentősen csökkenti a hatótávot.

Ugyanígy negatívan hat a villanyautók akciógrádiu­szára, ha hegyes-völgyes terepen kell haladni vagy nagyobb sebességnél le kell győzni a nagyobb légellenállást. Egy e-autó csupán egy téli éjszakán az utcán parkolva elvesztheti töltöttségének akár húsz százalékát. A papíron 4-500 kilométeres hatótáv kedvezőtlen körülmények közt a valóságban a fele vagy harmada is lehet.

Mindez komolyan korlátozza egy jármű használhatóságát akár családi, akár céges viszonylatban. Utóbbira példa lehet a taxiüzem: az egyik bérautós érdekképviselet vezetője mondta nekem, hogyha egy sofőr azért marad le egy jó fuvarról, mert nem fér bele az akku hatótávjába, akkor kiszáll a kocsiból, és „belelöki a legközelebbi szakadékba”.

Úgy tűnik, hogy az EU és a nagy tagállamok mindent egy lapra tesznek fel. A német szövetségi kormány letette a voksát egyetlen megoldás mellett. Előrejelzésük szerint az évtized végéig tízmillió elektromos autó és félmillió elektromos haszongépjármű lesz a német utakon, melyek egymillió töltőponton tudják majd az akkumulátoraikat tölteni.

Ebbe az irányba halad, többé-kevésbé, a német autóipar is, az elektromos autós mobilitás irányába építik ki a kapacitásokat. Ez a technológia jelenleg az egyetlen elérhető módja annak, hogy gyorsan betarthatók legyenek az EU-jogszabályok és elkerülhetők legyenek a büntetések. Ugyanakkor az, hogy az elektromos hajtás hosszú távon a jó és fenntartható döntés, egyáltalán nem biztos. Ha kizárólag ehhez ragaszkodunk, akkor a német autóipar túlélését kockáztatjuk – írta Stefan Randak német járműipari szakértő az elemzésében, amit Várkonyi Gábor blogja idézett.

A fentiek is azt mutatják, hogy az elektromos meghajtású járművek még belátható ideig nem lesznek képesek teljes értékűen helyettesíteni a belsőégésű járműveket. Megkockáztatható, hogy mindez így is marad, amíg nem történik áttörés az energiatárolás területén.

Ennek fényében tudjuk a helyén kezelni a Tesla kereskedelmi vagy tőkepiaci sikereit. Látni kell, hogy miközben Elon Musk valódi faltörő kosként igyekszik egy gyökeresen új technológiát, kereskedelmi modellt és gyártási módszert meghonosítani, talán jelenleg még nincs is áttörhető fal.

Lehet, hogy Elon Musk dicsőséges hadvezérként kerül bele az ipartörténetbe, de az is, hogy csupán az autóipar „nagy Gatsbyje”: már azelőtt vesztett, hogy elkezdődött volna a verseny.