Áll a bál a német autóprémium miatt

Belpolitikai hullámokat vet Németországban a tervezett roncsautó prémium kérdése. Lapértesülések szerint a kormány hajlik rá, hogy hagyományos belső égésű motorú autók vásárlását is támogassa az autószektor feltámasztása érdekében. A Zöldek és aktivistáik tiltakoznak. A magyar járműipar szempontjából kulcskérdés, hogy a német autópiac magához térjen.

Kecskemét, 2015. március 27. Mercedes-Benz CLA gépkocsi a gyártósoron a Mercedes-Benz kecskeméti gyárában 2015. március 25-én. A gyárban három éve kezdték meg a B-osztályú, 2013-ban a CLA, majd 2015-ben a CLA Shooting autók gyártását. MTI Fotó: Ujvári Sándor Fotó: Ujvári Sándor Forrás: MTI/Ujvári Sándor

A német szövetségi kormány azt tervezi, hogy négyezer euróval támogatja az elektromos autók és plug-in hibridek, valamint háromezer euróval a belső égésű motorok megvásárlását. Az Automobilwoche.de információi szerint a belső égésű motorok esetében az állam csak a támogatás ötven százalékát állja, így a hagyományos autók gyártói ezerötszáz eurót kapnak járművenként a szövetségi költségvetésből.

A korábbi megállapodás szerint június 2-án találkozik Angela Merkel kancellár (CDU) az autóipar vezető képviselőivel. A Spiegel értesülései szerint a járműgyártók azt szeretnék, ha a támogatás kiterjedne az olyan gépkocsikra is, amelyek kilométerenként legfeljebb 140 gramm szén-dioxidot bocsátanak ki. Ez meghaladja az EU 95 grammos előírását, és nagyjából megegyezik az új személygépkocsik 2012-es átlagos CO2-kibocsátásával.

A Zöldek és a sajtó máris tiltakozik, mondván, ha hozzájárulnak a kilométerenkénti 140 gramm szén-dioxid-kibocsátású járművek állami támogatásához, azzal a Mercedes Benz E-osztály vagy az 5-ös BMW vásárlóit is segítik. Éppen emiatt borult ki a Twitteren Luisa Neubauer klímaaktivista, aki szerint most derül ki, hogy Németországot nem a kancellár, hanem valójában az autógyártók vezetik. Angela Merkel tehát két tűz közé került: arról kell döntenie, mentőövet dob-e az ország egyik legfontosabb iparágának, amely nem mellesleg hárommillió embernek ad munkát, vagy enged a Zöldek követelésének, és inkább a kerékpáros közlekedést támogatja.

Az, hogy ki kerül ki győztesen az autógyártók és a klímaaktivisták vitájából, korántsem német belügy. A BMW debreceni gyárának építése körüli bizonytalanság megmutatta, hogy szoros összefüggés van az autópiaci kereslet és a gyártók beruházási hajlandósága között.

Ha a német piac magára talál, nálunk is megnő az aktivitás. Mivel a hazai külkereskedelem és a GDP szempontjából is kulcsfontosságú a szektor, így nagy szükség lenne arra, hogy az autógyártók visszaálljanak a járvány előtti termelési szintre. Ugyanakkor a három műszakos termelés akkor indulhat be a magyar üzemekben, ha a gyártók nagy piacaikon ismét élénk keresletet várnak majd.

Így szükség lenne arra, hogy felpörögjenek a németországi vásárlások, de emellett a brit, az amerikai és persze a kínai igények növekedése is kellene. Ha ezeken a piacokon ismét kelendőek lesznek a német vállalatok autói, akkor vélhetőleg a magyar járműipar is visszaáll a növekedési pályára.