Hatalmas lendülettel zajlik az elektromos személygépkocsik fejlesztése Kínában. A Cnevpost.com angol nyelvű szakportál naponta győzelmi jelentéseket tesz közzé az újabb és újabb fejlesztésekről. Minapi híre az európai autóvásárlók számára is érdekes lehet. Eszerint a kínai EV (Electric Vehicle) startup, a Neta bemutatta az új V Pro modellt, amelynek induló ára körülbelül 12 ezer dollár, vagyis kevesebb mint négymillió forint. A V Pro méretét tekintve városi szupermini, azaz nem a törpeautók, hanem a Skoda Fabia vagy az Opel Corsa ligájában versenyez, és egy töltéssel 300-400 kilométert tesz meg. Hasonló tudású autóért idehaza ma legalább kilenc-tízmillió forintot kell adni, feltéve, ha kivárjuk az akár egyéves szállítási határidőt.
Persze ki tudja, hogy Európában megdobban-e egy autós szíve a V Pro név hallatán, de a kínaiaknak vannak jobban csengő ajánlataik is. Az MG név korábban egyet jelentett a nemes brit sportkocsikkal. Napjainkban az ikonikus nyolcszögletű jelvény egy másfajta autós ambíciót szolgál: Kína arra törekszik, hogy a globális autópiac nagy szereplőjévé váljon – olvasható a The New York Times elemzésében. A SAIC Motor, a négy nagy kínai autógyártó egyike 2007-ben vásárolta meg az MG márkát, hogy bevezesse Németországban és más európai piacokon. Az MG példája jól mutatja, hogy
a kínai autógyártók miként használják ki az elektromos hajtásra való átállást arra, hogy kesztyűt dobjanak az iparágat régóta uraló amerikai, európai és japán autógyártóknak. Az MG-nek már 350 kereskedője van 16 európai országban, és folytatja a terjeszkedést.
Két másik kínai autógyártó, a Nio és a BYD Norvégián keresztül törne be Európába, a világ leginkább villamosított nagy autópiacára. A sanghaji székhelyű Nio szeptember végén nyitott márkakereskedést Oslóban, amely a vállalat első Kínán kívüli szalonja. A sencseni székhelyű BYD (amelynek Komáromban akkumulátor- és elektromosbusz-gyára van) augusztusban egy Tang nevű elektromos SUV-t szállított ki az első norvég vásárlónak. A Great Wall Motor pedig bejelentette, hogy jövőre megkezdi egy akkumulátoros és hibrid SUV értékesítését Európában.
A svédországi székhelyű, Volvo-rokon, de a kínai Geely Holdinghoz tartozó Polestar 2020 óta értékesít Kínában gyártott akkumulátoros modellt Európában és az Egyesült Államokban. Az európai utakon közlekedő Teslák nagy részét pedig a cég sanghaji gyárából importálták. A globális márkák, például a Volkswagen, a Mercedes-Benz vagy a General Motors, több millió autót adnak el Kínában, így aligha tiltakozhatnának azért, hogy a kínai autógyártók behatolnának a felségterületükre.
Annak ellenére, hogy Kína a világ legnagyobb autópiaca, ma még gyártmányainak csak töredékét árusítják külföldön.
Még a kínai vásárlók is gyakran a külföldi márkákat részesítik előnyben, bár a helyi autógyártók gyorsan fejlődnek, és a hazai piac több mint negyven százalékát elfoglalták.
A kínai autógyártók korábbi betörési kísérletei az európai piacra kudarcot vallottak. 2013-ban a Qoros, egy induló kínai márka bejelentette, hogy európai kereskedési hálózatot tervez, de csak egy szalont nyitott meg. Az időzítés ezúttal jobb lehet. A kínaiak által támogatott technológia, az elektromos autók eladása 2020 óta megduplázódott Európában, miközben a piac összességében visszaesett. A Nyugat-Európában idén augusztusig eladott új autók kilenc százaléka, azaz 644 ezer jármű volt akkumulátoros. A plug-in hibridekkel együtt ez az arány elérte 18 százalékot.
A kínai gyártású autók megjelenése Európában újabb intő jel lehet a hagyományos autógyártóknak, amelyeknek komoly gondot okoz az átállás a belső égésű motorokról az elektromos akkumulátoros meghajtásra. A megfizethető elektromos járművek iránti kereslet meghaladta a kínálatot – mondta Julian Emrich, a németországi Stuttgart környéki autókereskedő a The New York Times kérdésére. Az európai piac egyébként is ki van éhezve a járművekre a globális félvezető hiány miatt. A várakozási idő egy MG hibrid esetében mindössze négy hét, a teljesen elektromos modelleknél pedig három hónap. Az európai márkák esetében a várakozási idő sokkal hosszabb, meghaladja a 12 hónapot, különösen az alacsonyabb árú modellek esetében. Az olyan autógyártók, mint a Renault, a rendelkezésükre álló csipeket inkább magasabb kategóriájú járművekbe szerelik, amelyek több profitot termelnek.
A kínai autógyártók esélyeit növeli, hogy
a globális járműgyártást alkatrészek, alapanyagok, gyártási segédanyagok hiánya hátráltatja, amelyek azonban Kínában többnyire rendelkezésre állnak.
A gazdasági hírek hónapok óta arról szólnak, hogy hiánycikk a mikrocsip, de a félvezetőhiány csak a jéghegy csúcsa. Nem közismert, de tény, hogy a világ alumíniumgyártása jórészt Kína magnéziumbányáitól és -olvasztóitól függ. A magnézium az alumínium ötvözőanyaga. Az európai magnéziumbehozatal 95 százaléka az ázsiai államból érkezik. Kína emellett többé-kevésbé hasonló monopolhelyzetben van a ritka földfémeket, így a lítiumot, a kobaltot és a nikkelt tekintve is. Márpedig a lítium az egyik legfontosabb stratégiai nyersanyagok egyikévé vált azáltal, hogy a mobilok és az elektromos autók akkumulátorainak is nélkülözhetetlen eleme.
Borítókép: Villanyautó töltőnél (Fotó: MTI/Varga György)
