Sosem épült még ennyi autópálya

– Régen tapasztalhattunk akkora fejlődést a hazai közúti és vasúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése terén, mint ezekben az években – mondta el lapunknak Schanda Tamás, az innovációs tárca miniszterhelyettese. A gyorsforgalmi utak összefüggő hálózatként bővülnek, a vasútra folyamatosan érkeznek az új járművek. Emellett olyan új rendszerekkel ismerkedhetünk meg, mint a tram-train, a főváros cargoelkerülője (V0) és a varsói nagy sebességű vasút.

Schanda Tamás Államtitkár 20211216 Budapest Fotó Bach Máté Magyar Nemzet Fotó: BACHPEKARYMATE

– A kormány 2010 óta jelentősen növelte a gyorsforgalmi úthálózat hosszát, ugyanakkor az utóbbi évtizedekben több ütemben a korábbi adminisztrációk is komoly bővítéseket hajtottak végre. Mennyiben más a mostani autópálya-építés?

– A baloldali kormányok többnyire szigetszerű fejlesztéseket valósítottak meg, leginkább csak olyanokat, amelyekre sikerült pénzt szerezniük Brüsszeltől. Mi a kezdetektől összefüggő hálózatépítésben gondolkodtunk: ahogy ígértük, minden megyei jogú várost bekötünk a gyorsforgalmi hálózatba, minden autópályát, autóutat elvezetünk az országhatárig. A közúti beruházásokra szánt 3600 milliárd forint nagyobbik hányadát a magyar költségvetésből fedezzük. Például Békéscsaba magas színvonalú bekötéséhez is hiába kértünk volna uniós forrást. Így az M44 hazai finanszírozással javítja már most három megyében a közlekedési lehetőségeket és ezzel a gazdaságfejlesztési kilátásokat. 2010 előtt mindössze két olyan esztendő volt, amikor kilométerekben mérve három számjegyű mértékben bővült a gyorsforgalmi hálózat. Ehhez képest 2019 óta három egymást követő évben adunk át száz kilométert meghaladó összes hosszban új sztrádaszakaszokat. Ezt a mindeddig példátlan teljesítményt jórészt a járványhelyzet dacára értük el.

– Ütemesen halad az M4-es fejlesztése, de mikortól lehet folyamatosan autózni az M0-tól Nagykerekiig?

– Az autóút két vége készen van, a Pest megyei és az országhatárig tartó szakaszok is a közlekedők rendelkezésére állnak. A Berettyóújfalu–Nagykereki kapcsolattal a második erdélyi irányú autópályát adtuk át, a harmadik előkészítése is zajlik, miközben 2010 előtt egy ilyen sem volt. Az M4 keleti vége a Via Carpatia folyosó része, a korridor ránk eső elemeit mindenki másnál korábban, öt évvel a határidő előtt építettük ki. Szolnok teljes értékű bekapcsolását és belterületi útjai tehermentesítését egyszerre szolgálja majd a jövő márciusra elkészülő, egy új Tisza-hidat is magába foglaló szakasz. A Kisújszállásig tartó folytatás kivitelezése 2022-ben kezdődhet meg. A hiányzó szakaszok tervezése zajlik, ha minden jól megy, az évtized második felében teljes hosszban négysávos út válthatja ki a négyes főutat.

– Sok szó esik mostanában a 8-as útról, a nyugati vége csaknem kész, a keleti végére vonatkozóan nagy ívű tervek vannak, de a legizgalmasabb a közepe: a székesfehérvári M7 csomópont, a Veszprém körüli építkezések, és a Herend és Körmend közötti szakasz, amire igencsak ráfér a fejlesztés. Hol áll a kormány prioritáslistáján ez a középső szakasz?

– A Veszprém déli elkerülő a Füredi csomópontig éppen épül, várhatóan a folytatás jogerős építési engedélye és kiviteli terve is meglesz a jövő év közepére. A Herend és Devecser közötti négysávosítás tervezési szerződését december elején írták alá. A fehérvári csomópontok fejlesztése már a területszerzésnél tart, itt 2022 nyarára születhet meg a kivitelezői szerződés. Az M8 a Dunántúlt a Dél-Alfölddel összekapcsoló szakaszával a fővárost elkerülő gyorsforgalmi összeköttetés jöhet létre, ehhez a Székesfehérvár és Komárom közti főutakat négysávosra bővítjük. Az előkészületben lévő beruházások a tranzitforgalom jelentős része alól mentesíthetnék a zsúfolt Pest megyei sztrádaszakaszokat.

– Mindez nagyon ígéretesen hangzik, de környezetvédelmi szempontból nem lenne mégis okosabb a vasútra költeni?

– Egyértelműen a vasút a jövő közlekedési eszköze, de mindenkinek joga van az európai színvonalú közutakhoz is. Ezért felháborító, hogy a brüsszeli bürokraták nem akarnak autópálya-építésre forrásokat adni. Míg a mag-Európában ezek a közlekedési hálózatok készen vannak, nálunk az átkos rendszer évtizedeit is le kell dolgozni.

Célunk, hogy bármelyik hazai településről fél órán belül elérhető legyen egy biztonságos és gyors közlekedést garantáló négysávos út, ez jár a magyar embereknek, az évtized közepére tízből kilenc magyarnak. Magyarország vasútbarát kormánya ugyanakkor hatalmas forrást szán a környezetkímélő és energiahatékony kötöttpályás közlekedésre is. A vasúti pálya-korszerűsítésekben, járműbeszerzésekben és a kapcsolódó iparfejlesztésben összesen mintegy hatezermilliárd forint hasznosulhat az előttünk álló időszakban. A baloldal az, ami csak szóban zöld, miközben minden vasútépítést ellenez, kormányon pedig bezárta a vonalakat.

– Népszerűek a MÁV-Start KISS motorvonatai és az IC+ járművek, de mi lesz a mellékvonalakon? Mi jön a Bz-k után?

– A hatszáz ülőhelyes emeletes motorvonatok a decemberi menetrendváltástól az eddigi négy elővárosi vonal után négy megyeszékhelyre, Debrecenbe, Győrbe, Nyíregyházára és Tatabányára is közlekednek. A gyártó vállalása szerint a jövő év végéig szállítja le a megrendelt negyven darabot belőlük. A MÁV-Start ezzel Budapest szinte teljes elővárosi forgalmát képes lesz a korszerű KISS és FLIRT típusokkal kiszolgálni.

Az innen felszabaduló kocsik más viszonylatokon emelhetik a szolgáltatások színvonalát. A kibocsátáscsökkentés érdekében a vasúttársasággal közösen vizsgáljuk az alternatív, például hidrogénhajtású és az akkumulátorról is üzemeltethető villamos motorvonatok megvásárlásának a lehetőségét.

– Nemrégiben indult a tram-train utasforgalmi próbaüzeme Hódmezővásárhely és Szeged között. A térségünkben teljesen egyedi megoldás várhatóan nagy siker lesz, de lesz-e folytatása, épülhet-e ilyen máshol is az országban?

– A Csongrád-Csanád megyében megkezdett átfogó vasúti szolgáltatásfejlesztés következő eleme a Szeged–Röszke vonalszakaszon már zajló felújítás és villamosítás. A beruházás fontos hozadéka lesz, hogy megfelelő minőségű kerülőutat kínál a Budapest–Belgrád korszerűsítés miatt szükséges vágányzár idejére. Az újabb vasút-villamos is Kelet-Magyarországon épülhet: az innovatív megoldással a tervek szerint Debrecent Nagyváraddal köthetjük majd össze. A kötöttpályás személy- és áruszállítás tartós versenyképességét megteremtő további beruházások előkészítésén is dolgozunk. Soprontól Záhonyig a Budapestet délről elkerülő V0-t is magába foglaló, elsősorban teherforgalmi vasútvonal épülhet. Már a környezetvédelmi munkarészeknél tart a visegrádi országok fővárosait Béccsel és így a nyugat-európai hálózattal összekapcsoló varsói gyorsvasút megalapozása. A megújuló közlekedési hálózatok az ország minden részében javítják a magyar családok életminőségét, erősítik a hazai vállalkozásokat.

Borítókép: Schanda Tamás szerint egyértelműen a vasút a jövő közlekedési eszköze (Fotó: Bach Máté)