Ezekben a napokban zajlik a német fővárosban a vasúti járművek szakkiállítása. Az idei berlini InnoTrans két olyan szereplőt is felvonultat a műszaki fejlesztések élvonalából, amelyeknek bizonyos részegységei magyar gyárakból érkeztek.
A legnagyobb újdonság a Stadler hidrogénüzemű motorvonata, amelyhez a kocsitestet a szolnoki üzemből szállították.
Az európai piacon azonban az elsőséget ebben a műfajban kétségtelenül az Alstom vitte el, hiszen már a 2016-os InnoTrans-rendezvényen bemutatta saját hidrogénhajtását. A Coradia iLint azóta már több európai vasúttársaság flottájában fut, és a most gyártott járművek alá olyan forgóvázak kerülnek, amelyeknek a fémszerkezetét az Alstom mátranováki üzemében állították elő.
– A Stadler hidrogénvonatának első vevője a tengerentúlról érkezett: a kaliforniai San Bernardino megyei közlekedési hatóságnak (San Bernardino County Transportation Authority, SBCTA) szállítják a FLIRT H2 motorvonatot. Ez a jármű lesz az első hidrogénüzemű személyvonat az Egyesült Államokban – mondta lapunk kérdésére Kiss Csaba, a Stadler hazai leányvállalatának kommunikációs vezetője.
A FLIRT H2 jármű két kocsiból és egy középső részből áll, amely az üzemanyagcelláknak és a hidrogéntartályoknak ad helyet.
A berendezés a hidrogént elektromos árammá alakítja át, amelyet egy, a hajtásért felelős akkumulátorban tárol el. Az akkumulátorból ezután a jármű hajtásrendszerét, a fűtő-, szellőző- és légkondicionáló rendszert és egyéb kényelmi berendezéseket látják el energiával. – A vonat fékezéskor a mozgási energiát is vissza tudja nyerni – hívta fel a figyelmünket Kiss Csaba. A jármű 108 ülő utas befogadására alkalmas, és rengeteg további állóhelyet kínál, legnagyobb sebessége óránként 130 kilométer.
Az Alstom már előrébb tart abban, hogy hidrogénvonatát a mindennapi közlekedés részévé tegye, ugyanis az egyetlen járműgyártó Európában, amely típusengedéllyel rendelkezik az üzemanyagcellás motorvonatára. A Coradia iLint 2018 óta kereskedelmi forgalomban van, megrendelhető, és tesztüzemben közlekedik Németországban, Ausztriában és Hollandiában. Németország, Olaszország és Franciaország is adott már le megrendelést hidrogénvonatokra.
A hidrogénhajtású vonat lehet a megoldás a nem villamosított vonalakon, amilyen a magyarországi vasútvonalak túlnyomó többsége, mintegy hatvan százaléka. Balázs Gáspár, az Alstom vezérigazgatója lapunk kérdésére korábban elmondta, hogy a vasúti pályák villamosítása elsősorban a nagy forgalmú vonalakon megtérülő beruházás.
A felsővezetékkel nem rendelkező fővonalakra és mellékvonalakra – mivel az unió klímapolitikája nem támogatja a dízelhajtást – csak olyan járműveket érdemes beszerezni, amelyek szén-dioxid-semleges hajtással rendelkeznek.
A hidrogénvonatok ilyenek, amelyek a tartályban tárolt hidrogénből és a levegő oxigénjének a reakciójából állítanak elő elektromos áramot. A magyar gyártmányú forgóvázon futó, az Alstom németországi gyárában összeszerelt Coradia iLint egy tankolással csaknem ezer kilométert képes megtenni, vagyis a regionális forgalomban jól használható. Balázs Gáspár elmondta, hogy a piaci szereplők és a MÁV-Start között előzetes egyeztetések folynak egy pilot projekt elindítására.
A magyar kormány hidrogénstratégiájába illeszkedne, hogy a paksi atomerőmű éjszakai áramtermelését többek között zöldhidrogén előállítására használnák fel.
A magyar vasút egyik súlyos problémája, hogy a mellékvonalak járműparkja elaggott. A csehszlovák gyártású BzMot vonatok átlagéletkora megközelíti a negyven esztendőt, cseréjük indokolt. A hidrogénvonat, amely csak húsz százalékkal drágább a dízelváltozatnál, alternatívát jelenthet a régiós és interrégiós forgalomban közlekedő eszközök cseréjére.
Borítókép: A hidrogénvonathoz gyártanak forgóvázakat az Alstom mátranováki gyárában (Fotó: Alstom)
