Vonatfütty nélkül a Király-hágón

Háromévnyi teljes szünet után csattoghatnak a vonatok a Király-hágón át. Jövő évtől megkezdődik a Kolozsvár és Nagyvárad közötti pályaszakasz modernizálása. Csak az utasok bírják cérnával.

vasút, vasúti sín Fotó: Shutterstock

Nyolcvanöt éve még két és fél óra alatt volt a menetidő, mára a leggyorsabb vonatok is több mint két és fél óra alatt teszik meg a Kolozsvár és Nagyvárad közötti 152 kilométeres távolságot, a 42 megálló mindegyikében fékező leglassúbbaknak pedig 3 óra 50 percre van szükségük. Mindez az év végéig érvényes, 2024. január elsejétől ugyanis három évre megszűnik a közvetlen vasúti összeköttetés az erdélyi, illetve a partiumi nagyváros között – tette közzé a hírt Hotnews.ro hírportál a román állami vasúttársaság (CFR) közleménye alapján. 

A Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonal átadása után több mint 150 évvel némul el a mozdonyfütty a Király-hágón, elkezdődnek ugyanis Románia egyik legfontosabb személy- és teherszállítási vonalának villamosítási és felújítási munkálatai. 

A szakaszon jelenleg 19 személyszállító szerelvény közlekedik, kétharmadukat a CFR, a többit magántársaságok működtetik. A beruházás során a pályaszakasz 89 kilométerén teljesen lezárják a forgalmat, 28 kilométeren egyetlen sínpáron közlekednek a vonatok, 22 kilométeren pedig vonatpótló buszok szállítják az utasokat a 2026 végéig tervezett munkálatok ideje alatt. Az építkezés a Nagyváradtól Biharpüspökiig és a magyar határig tartó szakaszra is kiterjed, így a felújítandó össztáv 166,2 kilométerre nő. Az ügy roppant fontos eleme, hogy miként érintik a lezárások a Romániából a Kolozsvár–Nagyárad–Biharpüspöki útvonalon Magyarország felé haladó nemzetközi járatokat. Minden bizonnyal Érmihályfalva felé terelik azokat, ami jelentős menetidő-növekedéssel jár. A tehervonatokat is más útvonalakra terelik. 

A rendkívül forgalmas és fontos vasútvonal villamosítása kimaradt a kommunizmus éveiben zajló korszerűsítésből, és azóta is megragadt a tervezés szintjén. A nehéz, hegyes terepen a 100 kilométer/órás sebesség elérése is ritka, a leggyorsabb vonatok is legfeljebb 60 kilométeres átlagsebességre képesek. A nagyberuházást csaknem 1,9 milliárd euróból készülnek megvalósítani, a pálya átadása után a személyszállító vonatok helyenként 160 kilométer/órás sebességgel is közlekedhetnek majd, a tehervonatok pedig 120-szal. 

A jövőben két óra alatt lehet megtenni a Kolozsvár–Nagyvárad-távot, de a leggyorsabb járatok megközelíthetik az 1 óra 45 perces menetidőt is. 

A négy szakaszra osztott korszerűsítési munkálatokra egyaránt hat hónapos tervezési és 36 hónapos kivitelezési határidőt szabtak meg 60 hónapos jótállási időszakkal. 

A legdrágábbnak az Élesdtől a magyar határig vezető negyedik szakasz ígérkezik, de ugyancsak 485 millió euró közelében jár a műszaki szempontból legnehezebb terep, a Révi-sziklaszoroson átvezető Kissebes–Élesd-szakasz vonal korszerűsítése is. A munkálatokat az országos helyreállítási tervnek (PNRR) a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére vonatkozó programja keretében finanaszírozzák. A tervben az érintett állomások felújítása is szerepel, ahol szükséges, vasúti felül- és aluljárókat építenek, megemelik a peronokat, hogy megfeleljenek az európai uniós standardoknak, sőt bekötőutakról is gondoskodnak azon állomások esetében, amelyekhez nem vezet közút.

A CFR több mint két évtizede próbál uniós forrásokból fejleszteni, de ez idő alatt a mintegy 8000 kilométeres, személyszállításra is használt hálózatból csupán mintegy 560 kilométernyi kétvágányú vasúti pályát korszerűsítettek a Konstanca–Bukarest–Predeal–Segesvár–Piski–Arad–Kürtös-fővonalon.

Uniós forrásokból jelenleg 280 kilométernyi vasút felújításának van meg a kivitelezője, tervezési fázisban van a Kolozsvár–Biharpüspöki-táv mellett az Arad–Temesvár és a Lugos–Karánsebes közötti vonal is.

Az infrastrukturális nagyberuházásokat figyelő civil szervezet, a Pro Infrastructura máris jelezte: a PNRR szigorú feltételrendszere elősegítheti, hogy az említett erdélyi szakaszok hamarabb elkészüljenek, és az is valószínűsítheti a gyorsabb munkát, hogy miután sok helyen egyetlen vágány húzódik, teljesen le kell állítani a forgalmat. A hír azonban megütközést, felháborodást váltott ki utasok, főleg az ingázó diákok, egyetemisták körében. Az alternatívaként felajánlott buszozás ugyanis jóval kényelmetlenebb utazási mód, főleg a két nagyváros közötti zsúfolt és veszélyes útszakaszon. Azért is kritizálják a döntést, mert az gyakorlatilag három évre „elüldözheti” az utasokat, könnyen előfordulhat, hogy számottevő részük már nem is fog visszatérni a vasúti közlekedéshez.

Borítókép: Illusztráció (Fotó: Shutterstock)