Fellendíti a vasút az egész régiót

Nemcsak a Kína és az unió közötti áruforgalom, hanem a balkáni országok előtt álló jelentős gazdasági fellendülés kiszolgálása ­miatt is fontos a nagy teljesítményű, korszerű magyar—szerb—görög és magyar—szerb—török vasúti folyosó kiépítése — mondta lapunknak a Rail Cargo Hungaria új vezérigazgatója. Körös Norbert szerint a Budapest—Belgrád vasútvonal bekapcsolja majd hazánkat az évről évre növekvő kelet—nyugati transzkontinentális áruforgalomba.

Szárazföldön háromszor gyorsabban érnek el a konténerek a célállomásukra, mint a tengeren Fotó: Lindsey Wasson Forrás: Reuters

Megduplázódott a Kínából az Európai Unióba irányuló áruforgalom 2006 óta, az Eurostat adatai szerint tavaly csaknem négyezer milliárd euró értékben érkezett távol-keleti áru térségünkbe. Bár a forgalom több mint 90 százaléka tengeri úton érkezik, a vasúti kapcsolat is komoly fejlődést mutat: tíz évvel ezelőtt még több mint harminc nap alatt érkezett meg egy szerelvény Kínából, tavaly ez már csak 13-14 napot vett igénybe, és a cél a tíz napnál rövidebb út.

– A szállítási időnek nagy szerepe van, hiszen a Sanghaj és Európa északi kikötői közötti útvonalat 33 nap alatt teszik meg a hatalmas kapacitású hajók. Rövidíti a tengeri utat, ha a Szuezi-csatornán haladnak át, azonban ehhez kisebb járművekre van szükség. A Földközi-tengeren az Athén melletti Pireusz kikötője stratégiai fontosságú, mert a konténerek innen gyorsabban jutnak el a kontinens belsejébe, mintha körbehajóznának Hamburgig, Rotterdamig. A jelenlegi gyakorlat szerint Pireuszban kisebb hajókra rakják át az árut, amely aztán Koperben, Triesztben, Fiumében ér partot – mondta a Magyar Nemzetnek Körös Norbert, a Rail Cargo Hungaria (RCH) vezérigazgatója.

Szárazföldön háromszor gyorsabban érnek el a konténerek a célállomásukra, mint a tengeren
Fotó: Reuters

A kínai Cosco szállítmányozási cég hosszú távra kibérelte a pireuszi mélytengeri kikötőt, amely a fejlesztések után már évi 3-4 millió konténeres kapacitással bír. Itt született meg a kínai szállítmányozók ötlete, hogy kialakítanának egy vasúti csatornát Macedónián és Szerbián keresztül Budapestre, amelyen a szállítás 2–3 napig tartana, és így akár egy hetet is lehetne nyerni ezzel az útvonallal. A leghosszabb szerbiai szakasz már épül Újvidék (Novi Sad) és Belgrád között. A Nisig terjedő részen orosz támogatással már évek óta dolgoznak.

– Magyarországon a megfelelő kapacitások megteremtésére még egy vágányt kell építeni Budapest és Kelebia között – vélekedett Körös Norbert. Mint a piacvezető magyar vasúti árufuvarozó társaság vezérigazgatója rámutatott, a Budapest–Belgrád szakasz az útvonal legfontosabb része Magyarország számára, és a vasúti fuvarozóknak az a törekvésük, hogy ez a vasúti folyosó euró­pai árufuvarozási korridor lehessen majd a ma még nem ­uniós tagországok – Szerbia és Macedónia – bekapcsolásával. A fővonal nemcsak a kínai tranzit szempontjából fontos, hanem az érintett országok gazdasági növekedését is jelentősen befolyásolja – fejtette ki Körös Norbert. Ezek az országok – beleértve Bulgáriát is – még előtte állnak a V4-országokban jelenleg zajló növekedésnek. Ha megindul a fellendülés a Balkánon, az komoly üzleti lehetőséget jelent a magyar cégeknek is, ehhez fontos a jó közlekedési infrastruktúra – mondta a vezérigazgató.

A Kínából érkező árukat jelenleg elsősorban a pireuszi és az adriai kikötőkből induló vonatokon fuvarozzák Magyarországra az RCH járművei. Az elmúlt évben több mint 700 konténervonat érkezett Budapestre ezekből az irányokból. Eközben szárazföldön, a „selyemúton” is érkeznek távol-keleti szerelvények Európa belsejébe. A szárazföld előnye a gyorsaság: háromszor rövidebb idő alatt jutnak el a konténerek célállomásukra, mint tengeren. A fő irány a transzszibé­riai vasútvonal révén Moszkva, Varsó és Berlin, de kialakult egy déli ág is, amely Kína nyugati területei felől Kazahsztánon át halad Európába. Ez az útirány kedvezőbb hazánknak, ám az ukrán–orosz konfliktus egyelőre nehezebben járhatóvá teszi.

Benyújtva a hitelkérelem

A kormány nevében a Pénzügyminisztérium benyújtotta a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának megvalósítására vonatkozó hitelkérelmet a kínai Eximbank részére – jelentette be tegnap Varga Mihály tárcavezető. A nemzetközi megállapodás szerint a beruházás 85 százalékát hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam. A tervezési és engedélyezési munkák a hitelszerződés megkötése után elkezdődhetnek, a cél az, hogy 2023-ra befejeződjön a vasútvonal építése.